LETTRES DEMISSIONS

EXTRAITS DE LOI ETDÉCRETS, EN FRANCE (UNE ORDONNANCE EN SUISSE)

PERSONNESRENCONTRÉES

EXPRESSIONSD'OPINIONS ET ORGANISATIONS

SUISSE. CERCLEBRUIT GROUPEMENT DES RESPONSABLES CANTONAUX DE LAPROTECTION CONTRE LE BRUIT.

NOTE SUR LE PRINCIPED'ANTÉRIORITÉ APPLICABLE AUX POINTS DE BRUITCRITIQUE (A DUPONT OCTOBRE 1998)

PROJET D'OBSERVATOIRENATIONAL DU BRUIT. (D.SOULAGE. 1-10 1998).

LES VOIESROUTIÈRES

VITESSE ETCAPACITÉ DES VOIES RAPIDES

COLLECTIVITÉSLOCALES

LE FER

ELÉMENTS DECOÛTS. (MME SERVE)

DIRECTIVEEUROPÉENNE " PNEU "

RESSOURCESFINANCIÈRES

ANALYSESÉCONOMIQUESSUIVIDES PROBLÈMES DE BRUIT ROUTIER DE LA DDE DU HAUT-RHIN, DDE68

BIBLIOGRAPHIE

Lettres de missions

Mission Gilbert Batsch 1

 

 

En particulier, vous apprécierezl'intérêt d'adapter des procéduresdéjà utilisées pour la réhabilitation del'habitat, de manière à mieux prendre en compte lesnuisances dues au bruit ou de créer des procéduresspécifiques pour la lutte contre le bruit.

Vous vous efforcerez de définir en fonctiondes différents cas, l'origine et l'importance desparticipations publiques nécessaire pour permettre letraitement des points noirs. Vos propositions qui seront soumisespour décision au Comité interministériel de laQualité de la vie devront nous être remises avant la findu mois d'octobre 1981:

Comité interministériel pour laqualité de la vie, réunion du 18 avril 1989.Relevé de Décisions

Après avoir entendu la communication dusecrétaire d'état chargé de l'environnement etde la prévention des risques technologiques et naturelsmajeurs, sur le programme de rattrapage des points noirs dus auxbruits des transports terrestres, le Comitéinterministériel pour la qualité de la vie constate lanécessité de relancer cette politique, et décideque le groupe de travail interministériel constitué en1981, et actuellement présidé par l'IngénieurGénéral des Ponts et Chaussées TUTENUITrecherchera :

• - des modalités d'assouplissement des règles d'emploi des crédits publics affectables à un nouveau programme suivant les orientations ci-après :
• - réexamen des critères d'emploi des crédits de la direction des routes et de la direction de la construction ;
• - identification et définition des conditions de mise en úuvre de moyens spécifiques pour le rattrapage des points noirs ferroviaires ou situés le long de voies non nationales
• - définition de nouveaux moyens de financement public permettant de traiter les situations les plus critiques et les plus complexes lorsqu'elles sont prioritaires.
• - des solutions long terme destinées à inciter les propriétaires et bailleurs à entreprendre des travaux d'isolation.

Le Comité interministériel demandeau secrétariat d'Etat chargé de l'environnement et dela prévention des risques technologiques et naturels majeursde proposer à sa prochaine réunion, en liaison avec lesautres ministères intéressés, de nouvellesmodalités permettant de poursuivre le programme de rattrapageavec un objectif quantifié pour le Xèmeplan.

Mission Bernard Serrou

 

La loi 92-1444 du 31 décembre 1992 relativeà la lutte contre le bruit prévoit notamment laprotection phonique des riverains des nouvelles infrastructures detransports terrestres, ainsi que les dispositions que doiventrespecter les bâtiments à ériger àproximité d'infrastructures existantes.

Le Parlement a souhaité que cesdispositions soient complétées par une réflexionsur les mesures qui pourraient être prises pour protégerles populations soumises à des niveaux sonoresélevés le long d'infrastructures existantes, et qu'unrapport lui soit présenté établissantl'état des nuisances sonores et les conditions de leurréduction (article 15 de la loi du 31. 12. 92).

Le recensement des points noirs est en cours deréalisation avec le concours des services locaux del'État, mais les informations recueillies apparaissentinsuffisantes pour évaluer précisément l'ampleurdes nuisances et les coûts inhérents à leurréduction, compte tenu de la diversité et de ladisparité des situations rencontrées.

Une étude va donc être lancéeprochainement pour compléter et préciser cesinformations afin de disposer d'une évaluation correcte dunombre de logements concernés et d'une estimation descoûts relatifs aux protections à mettre enúuvre.

Le Parlement a souhaité que ce travail soitaccompagné de propositions sur les différents modes definancement envisageables pour permettre la réalisation de cestravaux dans un délai de 10 ans.

D'ores et déjà, le Gouvernement aadopté, dans le cadre du plan de relance de l'économie,un premier programme d'urgence de 300 MF, pour la réalisationde travaux de protection phonique, mais il importe de mettre en placeun programme général de rattrapage.

Aussi, je vous demande de bien vouloir conduireune réflexion quant au financement de ce programme derattrapage des "points noirs" du bruit des transports,réflexion qui tiendra compte des outils budgétairesexistants et pourra, en outre, reposer sur la mise en place deprocédures spécifiques (taxes,...) qu'il vousappartiendra de définir. Vous pourrez utilement analyser lespratiques des différents pays de l'OCDE à cesujet.

Vous serez aidé dans cette mission par lesservices du Ministère de l'Environnement et, en particulier,par M. Gustave DEFRANCE, Directeur de la Prévention desPollutions et des Risques et M. Pierre SCHMELTZ, Chef de la MissionBruit. Les organismes techniques compétents (Institut Nationalde Recherche sur les Transports et leur Sécurité, etCentre Technique des Transports Urbains notamment), seront parailleurs a votre disposition pour vous livrer toute l'informationnécessaire a vos travaux.

Je vous prie d'agréer, Monsieur leDéputé, l'expression de mes pensées lesmeilleures et les plus cordiales.

J'ai présenté, le 4 mars dernier,une communication en Conseil des Ministres consacrée àla lutte contre le bruit.

Dans le cadre des mesures arrêtéesà cette occasion par le Gouvernement, plusieurs concernent lesecteur des transports qui constitue, comme chacun le sait, la sourceprincipale de nuisances sonores, tout particulièrement dansles zones urbaines et périurbaines.

S'agissant plus précisément destransports terrestres, j'ai indiqué que je souhaitaisprésenter au Parlement, avant la fin de cette année, unrapport relatif à la résorption des points noirs dubruit routier et ferroviaire, tel que prévu à l'article15 de la loi du 31 décembre 1992 relative à la luttecontre le bruit.

Vous avez bien voulu accepter, et je vous enremercie vivement, d'apporter votre concours àl'élaboration de ce rapport. Comme vous le savez, des effortsont déjà été engagés par lespouvoirs publics pour assurer une meilleure protection phonique desriverains d'infrastructures particulièrement exposés aubruit. Ainsi près de 2 milliards de francs ontété investis par la Direction des Routes depuis 10 ansdans ce domaine.

La mission qui vous est confiée a pourpremier objectif de dresser un inventaire exhaustif des points noirsdu bruit routier et ferroviaire. Il s'agira de compléter lesdonnées existantes concernant la voirie nationale et depréciser celles relatives aux infrastructures placéessous la responsabilité des collectivités territoriales.Ce recensement tiendra également compte du réseauferré. Il établira aussi le volume desopérations réalisées pendant la dernièredécennie et un bilan qualitatif

En deuxième lieu, il conviendrad'évaluer le coût global des travaux àréaliser en fonction des diverses solutions techniquesexistantes: protections à la source (chaussées ditesdrainantes, écrans antibruit), déviationsd'agglomérations, ou isolations de façade desbâtiments exposés.

Parallèlement, je souhaiterais disposerd'éléments de réflexion au sujet desfinancements susceptibles d'être mobilisés pour mettreen úuvre un plan national de rattrapagepluriannuel.

Enfin, des éléments deméthode permettant de hiérarchiser les typesd'opérations à engager prioritairement seraientutiles.

Pour faciliter le bon déroulement de votremission, j'ai demandé à Monsieur le Directeur de laPrévention des Pollutions et des Risques de mettre àvotre disposition les moyens logistiques qui vous paraîtraientnécessaires, selon des modalités àdéfinir conjointement.

Il vous appartiendra de prendre les contacts quevous jugerez utiles avec les responsables des administrationscentrales et déconcentrées intéressées,les associations représentatives des élus territoriauxet les organismes publics et privés actuellementimpliqués, ou susceptibles de l'être, pour ladéfinition et la mise en úuvre d'un programmenational.

Pour respecter le calendrier fixé par leGouvernement, il me serait agréable que vous remettiez votrerapport final avant le 15 octobre 1998 et qu'une note d'étapepuisse m'être adressée début mai.

Je vous sais gré de la disponibilitédont vous avez bien voulu faire preuve en acceptant de vous chargerd'un rapport qui constituera, sans aucun doute, unélément précieux en vue des décisions quele Gouvernement souhaite arrêter dans un domaine del'environnement très sensible.

Je vous prie de croire, Monsieur, àl'assurance de ma profonde considération.

Extraits de Loi et décrets, en France (une ordonnance en Suisse)

Loi n°92-1444 du 31 Décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit (NOR : ENVX9200186L)

Titre II. Infrastructures de transports,urbanisme et construction

Art. 12 : La conception ,l'étude et la réalisation des aménagements etdes infrastructures de transports terrestres prennent en compte lesnuisances sonores que la réalisation ou l'utilisation de cesaménagements et infrastructures provoquent à leursabords.

Des décrets en Conseil d'Étatprécisent les prescriptions applicables :

-aux infrastructures nouvelles ;

- aux modifications ou transformationssignificatives d'infrastructures existantes ;

- aux transports guidés et, en particulier,aux infrastructures destinées à accueillir les trainsà grande vitesse ;

- aux chantiers.

Le dossier de demande d'autorisation des travauxrelatifs à ces aménagements et infrastructures, soumisà enquête publique, comporte les mesuresenvisagées pour supprimer ou réduire lesconséquences dommageables des nuisances sonores.

Art. 13 : Dans chaquedépartement, le préfet recense et classe lesinfrastructures de transports terrestres en fonction de leurcaractéristiques sonores et du trafic. Sur la base de ceclassement, il détermine, après consultation descommunes, les secteurs situés au voisinage de cesinfrastructures qui sont affectés par le bruit, les niveaux denuisances sonores à prendre en compte pour la construction debâtiments et les prescriptions techniques de nature àles réduire.

Les secteurs ainsi déterminés et lesprescriptions relatives aux caractéristiques acoustiques quis'y appliquent sont reportés dans les plans d'occupation dessols des communes concernées.

Un décret en Conseil d'Étatprécise les modalités d'application du présentarticle, et notamment les conditions de l'information desconstructeurs et du classement des infrastructures en fonction dubruit.

Titre III. Protection des riverains des grandesinfrastructures

Art 15 - Dans un délai d'un anà compter de la publication de la présente loi, leGouvernement présentera au Parlement un rapportétablissant l'état des nuisances sonoresrésultant du transport routier et ferroviaire et lesconditions de leur réduction. Ce rapport comportera uneévaluation des travaux nécessaires à larésorption des points noirs et à la réduction deces nuisances à un niveau sonore diurne moyen inférieurà soixante décibels. Il présentera en outre, lesdifférents modes de financement envisageables pour permettrela réalisation de ces travaux dans un délai de dixans.

Décret de Classement des infrastructures de transports terrestres en matière de lutte contre le bruit (Décret N°95-21 du 9 Janvier 1995, NOR : ENVP9420064D)

Art. 2 : Le recensement et leclassement des infrastructures de transports terrestres portent surles voies routières dont le trafic journalier moyen annuelexistant, ou prévu dans l'étude ou la notice d'impact,est supérieur à 5 000 véhicules par jour,les lignes ferroviaires interurbaines assurant un trafic journaliermoyen supérieur à cinquante trains ainsi que les lignesen site propre de transports en commun et les lignes ferroviairesurbaines, dont le trafic journalier moyen est supérieurà cent autobus ou trains.

Art. 3 : Un arrêtéconjoint des ministres chargés respectivement des routes, destransports, de l'environnement et de la construction détermineen fonction de niveaux sonores de références diurnes etnocturnes, cinq catégories dans lesquelles sontclassées les infrastructures de transports terrestres ainsique la largeur maximale correspondante des secteurs affectéspar le bruit, situés au voisinage de l'infrastructure, sansque cette largeur puisse excéder 300 mètres depart et d'autre de celle-ci.

Les niveaux sonores mentionnés ci-dessussont les niveaux sonores équivalents pondérés Aengendrés par l'infrastructure de transportsterrestres.

Art. 4 - Quand l'infrastructure detransports terrestres est en service, le niveau sonoreévalué à partir du trafic peut servir de basepour le classement de l'infrastructure si la croissanceprévisible ou possible du trafic ne peut conduire àmodifier ce niveau de plus de 3 dBA.

Dans le cas contraire, ainsi que pour lesinfrastructures nouvelles, le niveau sonore estcalculé.

La méthode de calcul des niveaux sonoresprévisionnels tient compte des paramètres qui peuventinfluer sur ces niveaux sonores, et au moins :

pour les infrastructures routières : lerôle de la voie, le nombre de files, le trafic prévu et,le cas échéant, l'existence de rampe, le pourcentage depoids lourds, la vitesse maximale autorisée ;

pour les infrastructures ferroviaires : le nombrede trains, la vitesse commerciale et le type dematériel.

Un arrêté conjoint des ministreschargés respectivement des routes, des transports, del'environnement et de la construction fixe en tant que de besoin lesmodalités de mesure des niveaux sonores, les modalitésd'agrément des méthodes de mesure in situ ainsi que lesprescriptions que doivent respecter les méthodes de calculprévisionnelles et les logiciels de calcul utiliséspour évaluer les niveaux sonores.

Art.5 : Le préfetprocède au recensement des infrastructures terrestresmentionnées aux articles 1er et 2, situées dans sondépartement et prend un arrêté les classant dansles catégories prévues par l'arrêtéinterministériel mentionné à l'article3.

Sur la base de ce classement, il détermine,par arrêté :

1° Les secteurs affectés par le bruitsitués au voisinage des infrastructuresrecensées ;

2° Les niveaux sonores que les constructeurs sonttenus de prendre en compte pour la construction des bâtimentsinclus dans ces secteurs ;

3° Les isolements acoustiques de façaderequis en application de l'arrêté prévu àl'article 7.

Limitation du bruit des aménagements et infrastructures de transports terrestres (Décret N°95-22 du 9 Janvier 1995, NOR : ENVP9420065D)

Art 1er : La conception,l'étude et la réalisation d'une infrastructure detransports terrestres nouvelle et la modification, ou latransformation, significative d'une infrastructure de transportsterrestres existante sont accompagnées de mesuresdestinées à éviter que le fonctionnement del'infrastructure ne crée des nuisances sonoresexcessives.

Le maître d'ouvrage de travaux deconstruction, de modification ou de transformation significatived'une infrastructure est tenu, sous réserve des situationsprévues à l'article 9, de prendre les dispositionsnécessaires pour que les nuisances sonores affectant lespopulations voisines de cette infrastructure soient, limitées,dans les conditions fixées par le présentdécret, à des niveaux compatibles avec le moded'occupation ou d'utilisation normale des bâtiments riverainsou des espaces traversés. Ces dispositions s'appliquent auxtransports guidés, notamment aux infrastructuresferroviaires.

Art. 2. - Est considéréecomme significative, au sens de l'article 1, la modification ou latransformation d'une infrastructure existante, résultant d'uneintervention ou de travaux successifs autres que ceuxmentionnés à l'article 3 et telle que la contributionsonore qui en résulterait à terme, pour au moins unedes périodes représentatives de la gêne desriverains mentionnées à l'article 4, seraitsupérieure de plus de 2 dBA à la contribution sonoreà terme de l'infrastructure avant cette modification ou cettetransformation.

Art. 3. - Ne constituent pas unemodification ou une transformation significative, au sens del'article 1:

Les travaux d'entretien, de réparation,d'électrification ou de renouvellement des infrastructuresferroviaires;

2 Les travaux de renforcement deschaussées, d'entretien ou de réparation des voiesroutières;

3 Les aménagements ponctuels des voiesroutières ou des carrefours nondénivelés.

Art. 4. - La gêne due au bruit d'uneinfrastructure de transports terrestres estcaractérisée par des indicateurs qui prennent en compteles nuisances sonores sur des périodes représentativese la gêne des riverains du jour et de la nuit. Pour chacune deces périodes, des niveaux maximaux admissibles pour lacontribution sonore de l'infrastructure sont définis enfonction de la nature des locaux et du type de travauxréalisés; ils tiennent compte de laspécificité des modes de transports et peuventêtre modulés en fonction de l'usage des locaux et duniveau sonore ambiant préexistant.

Les modalités d'application duprésent article sont définies par arrêtéconjoint des ministres chargés respectivement des routes, destransports, de l'environnement et de la construction. Lesprescriptions relatives à la contribution sonore maximaleadmissible peuvent être différentes pour lesinfrastructures nouvelles et pour les transformations oumodifications significatives d'infrastructures existantes,

Art 5. - Le respect des niveaux sonoresmaximaux autorisés est obtenu par un traitement direct del'infrastructure ou de ses abords immédiats; toutefois sicette action à la source ne permet pas d'atteindre lesobjectifs de la réglementation dans des conditionssatisfaisantes d'insertion dans l'environnement ou à descoûts de travaux raisonnables, tout ou partie des obligationsest assuré par un traitement sur le bâti qui tientcompte de l'usage effectif des pièces exposées aubruit.

Extraits de l'Ordonnance sur la Protection contre le Bruit (OPB) du 15 décembre 1986. Berne.

Art. 19 Programmes d'assainissementdes routes

1 Se fondant sur le cadastre de bruit(art. 37), les cantons établissent des programmes surl'assainissement et les mesures d'isolation acoustique prévusà court et à moyen terme pour les routes.

2 Les programmes d'assainissementcomprennent des données sur:

L'exposition au bruit selon lecadastre;

Les routes ayant besoin d'êtreassainies;

L'assainissement et les mesuresd'isolation acoustique prévus;

Les mesures prévues en lieu etplace de l'assainissement au sens du droit cantonal en matièrede construction et d'aménagement du territoire (art. 13, 4eal., let. b);

L'efficacité del'assainissement;

Les allégements prévuspour l'assainissement;

Le programme de réalisationdes mesures;

Le coût approximatif desmesures;

La coordination des mesures avec leplan directeur selon l'article 8 de la loi fédérale surl'aménagement du territoire').

3 Les cantons déposent lesprogrammes à l'Office fédéral del'environnement, des forêts et du paysage. Celui-ci examineavec l'Office fédéral des routes si les programmes, enparticulier les allégements prévus pourl'assainissement, correspondent aux prescriptions de laprésente ordonnance. Lorsque les exigences ne sont passatisfaites, l'Office fédéral de l'environnement, desforêts et du paysage retourne les programmes aux cantons pourmise au point.

Art. 20 Devoir d'informer l'Officefédéral de l'environnement, des forêts et dupaysage

Les autoritésd'exécution informent tous les deux ans l'Officefédéral de l'environnement, des forêts et dupaysage sur l'état de l'assainissement et des mesuresd'isolation acoustique inhérents aux installationsferroviaires aérodromes civils et militaires, installations detir, ainsi qu'aux places de tir et d'exercice militaires.

Section 2: Subventionsfédérales à l'assainissement et aux mesuresd'isolation acoustique pour les routes existantes

Art. 21 Droit auxsubventions

1 Pour les routes existantes, laConfédération alloue des subventions en faveur del'assainissement et des mesures d'isolation acoustiqueappliqués à des bâtiments existants

2 Elle n'en accorde qu'aux mesuresindiquées dans le programme d'assainissement des routesexaminé et pour lesquelles le propriétaire de la routeest tenu de prendre les frais à sa charge.

Art. 22 Taux de subvention

1 Les taux de subvention pourl'assainissement et les mesures d'isolation acoustique sontdéterminés:

a. Pour les routes nationales, selonles articles 7 et 10 de la loi fédérale du 22 mars19851) concernant l'utilisation du produit des droits d'entréesur les carburants;

b. Pour les routes principales, selonl'article 13 de la loi fédérale concernantl'utilisation du produit des droits d'entrée sur lescarburants.

2 Les taux de contribution pourl'assainissement et les mesures d'isolation acoustique concernant lereste du réseau routier s'échelonnent, en fonction dela capacité financière des cantons, entre 40 et 60 pourcent des frais pouvant être portés en compte.2) Si lesmesures prises constituent une charge financièreparticulièrement élevée pour lepropriétaire de la route, le taux de subventiondéterminé peut, en fonction de cette charge, êtreaugmenté au plus de 10 pour cent à valoir sur les fraispouvant être portés en compte.

Art. 23 Coût pouvant êtreporté en compte

1 Lors de l'assainissement, les fraispouvant être portés en compte sont ceux qui ont unerelation directe avec les travaux, y compris ceux quirésultent de la détermination des immissions debruit.

2 Les indemnitésversées aux autorités et aux commissions ainsi que lesfrais relatifs à l'obtention des crédits deconstruction et au paiement de leurs intérêts ne peuventpas être portés en compte lors d'un assainissement. Lesfrais d'entretien, tant en ce qui concerne la construction quel'exploitation et le renouvellement de l'assainissement ne peuventêtre portés en compte que pour les routesnationales.

3 En cas de mesures d'isolationacoustique, les frais portés en compte sont ceux que lepropriétaire de la route doit prendre à sa charge ausens de l'article 16, 2è et 3èalinéas.

Personnes rencontrées

Elus

• Mme Nicole Bricq, député
• M Richert, sénateur, Président du CG du Bas Rhin
• M l'Adjoint au maire de Givors Rhône
• Monsieur le Maire d'Ostwald
• Monsieur le Maire de Furdenheim
• Monsieur le Maire d'Ittenheim
• Monsieur le Maire de Marlenheim.
  Administrations
• Pierre Chassande. CGPC
• M Leyrit Directeur des Routes,
• M Nigon Direction des Routes
• M Aymeric adjoint du Directeur de la DTT,
• M Delarue, M Fritsch, ex Direction de la Construction
  RFF, SNCF
• M Pronost, Etudes générales RFF
• Jean Jacques Casassus, Etudes générales RFF
• M Savelli, Gautier SNCF Paris
• Jean Luc Rocher, Lyon
• Eric Deverrewaere, Chambery
• Jean Bourcelin, Directeur du Cabinet , Chambéry
  Régions (Etat et Collectivités Locales)

  Alsace.

• M le Préfet de Région
• M Jacques Brua Ingénieur Général Spécialisé Route de la 8ème MIGT (Mission d'Inspection Générale Territoriale). STRASBOURG
• M Fayen, adjoint du Directeur de la Direction Régionale de l'Environnement
• M le Directeur de la Direction Régionale DIREN
• M Le Noel, Directeur de la Direction Départementale de l'Equipement du Haut-Rhin. COLMAR.
• M Bauwens Direction Départementale des Affaires Sanitaires et Sociales du Bas-Rhin. STRASBOURG
• MM Ponchaud, Delaunay du Conseil Général du BAS-RHIN. STRASBOURG
• M le représentant du Directeur de la Direction Régionale de la S.N.C.F. STRASBOURG
• M Burchat, Service Hygiène et Santé. COMMUNAUTÉ URBAINE DE STRASBOURG
• Claire Chaffanjon à la DDE a excellemment organisé les réunions et sites de visites

  Ile de France.

• Jacques Gauran et son équipe. DREIF par Mme C Serve
• Vincent Moutarde Conseil Régional IdF Direction des transports et de la circulation
• Delmas. DREIF
• Dartout Conseil Régional IdF Direction de l'environnement et du cadre de vie
• Cordeau IAURIF
• Marc Hannoyer, Ville de Paris
• Madame Mielnik., RATP
• Madame Huss, DDE 78
• Marc Antoine Saglio, DDE 91
• Courtines DDE 92
• Foisildde. DDE 93/ GEP
• Nicolas Notebaert DDE 95

  Provence Alpes Côte d'Azur

• M Cabon, Dr adjoint DIREN, organisateur de la réunion
• Monique Reyre. DDE Bouches du Rhône
• Jacques. Dayan. DDE 04.
• Jean Paul Foret. DDE 83. Toulon
• Robert Roubin. Direction des infrastructures. Conseil Général des Alpes Maritimes
• On a regretté l'absence de représentant du Directeur de la Région PACA

  Rhône Alpes et Rhône

• Benoit. Walckenaer. Dr adjoint DIREN
• JM. Staub. DRE
• Christine Mesurolle, Conseil Régional, Direction des Transports
• Yves Sarrand. Chef d'arrondissement DDE du Rhône,
• Mme J Pastor, DDE du Rhône

  Val d'Oise

• Yannick Le Breton, Dr adjoint Infrastructures et Transports du Département.
• Nicolas Notebaert, M Schneider DDE. Service des Grandes Infrastructures.

  Entretiens téléphoniques avec les responsables du Val de Marne

• M Touvais. Direction des Infrastructures Départementales. Conseil Général du Val de Marne
• M Ficheur. Subdivisionnaire, Arrondissement des Travaux Neufs (n'est plus concerné)
• M Boichot au SAP (Service d'aménagement et de Prospective) n'est pas chargé des PN mais a assuré le classement des voies demandé par la loi.
• M Bertolino au GAC (Groupe Administratif Central) est chargé des PN
  Associations
• Monsieur le Vice Président du Centre Anti Bruit du Bas-Rhin 1, place des Orphelins. 67000 STRASBOURG
• Monsieur le Président d'ALSACE NATURE, 18, rue du 22 Novembre. 67000 STRASBOURG
• Monsieur le Président de l'Association de Défense et de Protection de l'Environnement (A.D.E.P.E.) 2, rue de Rhinau. 67540 OSTWALD
  Laboratoire
• M Percy Directeur, M Dulau, Dr du laboratoire d'acoustique, Mme Catherine Serve. LRPC. Strasbourg
• MM JM. Rapin, J. Roland, CSTB, Abramovitch, ACOUSTB
• Jacques Lambert Inrets
  Divers
• M Charles Brulhart chef de section à la division de lutte contre le bruit à l'Office Fédéral de l'Environnement, des forêts et du paysage (OFEFP) à Berne.
  Sites visités.

Nous avons visité :

• dans le Rhône  à Givors,
• en Alsace, sites de A35.à Ostwald, de routes nationales à Furdenheim et Ittenheim
• en Bouches du Rhône :  divers sites autour de Marseille
•  
  Expressions d'opinions et organisations

  A35. Ostwald. Alsace

Dernières Nouvelles d'Alsace. N°114 -Samedi 16 mai 191

Dossier A35 la fronde des collectivitéslocales

Tombées d'accord sur lanécessité d'installer un véritable mur antibruitde part et d'autre de l'autoroute A35 qui traverse Ostwald. Lescollectivités locales , la CUS, le Département et laRégion se refusent toujours à accepter le projet "aurabais" proposé par la Direction des Routes.

Le dossier concernant l'installation d'uneprotection phonique efficace de part et d'autre de l'A35 àOstwald est semble-t-il bloqué dans un bureau parisien de laDirection des Routes. Deux projets sont en balance: l'un à 26MF qui fait tellement l'unanimité sur le plan local que lestrois collectivités sont prêtes à mettre unegrande main à la poche pour en financer plus de lamoitié; l'autre évalué à 13 MF par laDirection des Routes mais qui ne satisfait personne.

Le litige porte notamment surl'interprétation de la législation en matière denuisances sonores qui prévoit l'installation de protectionà un seuil de 60 décibels pour les voies nouvelles età 65 décibels pour les voies existantes ce qui est lecas de l'A35. Or le projet faisant l'unanimité prévoitun seuil de 60 décibels... "l'Etat ne peut dérogerà la règle, " a récemment répondu ledirecteur adjoint de la Direction des Routes au président del'ADEPE, association ostwaldoise qui bataille sur ce dossier depuisplus de six ans aux côtés de lamunicipalité.

Quid des études techniques?

Dont acte. Sauf que certains lecteurs de certainesrevues spécialisées ont découvert qu'onconstruisait actuellement un mur antibruit de 12,5 km le long de l'A4dans le Val de Marne pour un montant de 82 MF pour un seuil de 60décibels... Le Val de Marne où se construisentparallèlement de nombreuses voies nouvelles. "Faut-ilconstruire une voie nouvelle de déviation de l'A35 pourobtenir gain de cause?" s'interroge pince sans rire le maired'Ostwald. Et d'ajouter: "Cessons de tergiverser et de perdre dutemps. Dans la mesure où toutes les collectivitéslocales sont prêtes à investir chacune près de 5MF, donc de financer plus de la moitié du projet à 26MF, allons-y. Mettons-nous autour d'une table: la CUS, laRégion, le Département, la DDE locale et bien sûrla Direction des Routes. Le préfet qui vient deréécrire à cette Direction pour soutenirl'avant-projet sommaire du programme à 26 MF est d'ailleursprêt à mettre sur pied cette nouvelleconcertation"

Quant au dossier technique du projet à 13MF que le vice-président de la CUS chargé de la voirie,Jacques Bigot, demande en vain à examiner, il n'existeraittout simplement pas puisqu'aucune étude n'auraitété réalisée! Selon certaines sources, leprojet aurait été uniquement chiffré en fonctiond'éléments de comparaison avec... le Val de Marne. Sansdoute aurait-il fallu que les techniciens viennent se rendre comptesur place, à Ostwald, d'une situation bien spécifiqueet non comparable. En attendant, l'autoroute continue àgénérer autant de bruit que cette affaire.

Le dossier concernant le mur antibruit entre leshabitations et l'autoroute n'avance pas. (PhotoDNA)

Sylvie Bodin

L'ADEPE, qui suit activement ce projet depuisl'origine, ne peut plus à elle seule faire avancer ce dossier.Si celui-ci n'évolue pas dans les prochains mois, il faudrabien s'engager dans des actions plus agressives.

Les Ostwaldois, riverains de l'A35, en ont assezqu'on se moque d'eux.

Anne DUMONCHAUX 31, rue Fourmentel 59800 LILLE

 

Monsieur l'lnspecteurGénéral,

Lille, le 16 juin 1998

J'ai lu avec attention l'article de Sylvia Zappisur le BRUIT paru dans le journal " Le Monde " le 28 avril1998.

Le bruit est dangereux car il est la cause d'unegrave maladie nerveuse dont est atteint mon époux depuis delongues années et son état empire de jour enjour.

La vie quotidienne est un enfer au point qu'il nevit que dans l'attente d'un bruit qui ne met, effectivement, jamaislongtemps à arriver.

Les bruits incriminés dans son caspersonnel sont:

• ï les motos au pot trafiqué,
• ï pétards (qui devraient être interdits à la vente),
• ï feux d'artifice (maintenant utilisés à la fin de la moindre petite fête de quartier),
• ï les moteurs des voitures qui tournent à l'arrêt de celles-ci et parfois très longtemps.

Même les somnifères sont impuissantsdans ce rapport de force.

Mon époux fuit donc la maison le week-end,fuit l'endroit où il se trouve dès qu'il arrive quelquepart, fuit et fuit encore.... Je précise que le frigidaire, lecongélateur et la machine à laver ne sont pas dans lacuisine. Or, ces bruits ne le gênaient pasauparavant.

Il est, j'insiste, gravement malade: maladiecausée par le bruit !

Mon époux a 52 ans et ne sepréoccupe pas des problèmes de financement des futuresretraites car il sera mort avant.

Il travaille, ne prend jamais d'arrêtmaladie et il en mourra.

Je vous prie de croire, Monsieur l'InspecteurGénéral, à l'assurance de toute maconsidération.

Chantal FILLON

16, avenue des Closeaux

60300 SENLIS

Le 12/05/98

Claude LAMURRE

INRETS

25, av. F. Mitterand

69675 BRON CEDEX

Objet: Lutte contre le bruit - revêtementRN17 autour de Senlis

Monsieur,

C'est un article paru dans "Le Monde" du 28/4/98qui m'a permis de connaître vos actions et vos nouvellesattributions en matière de lutte contre le bruit et je vous enfélicite.

Vous trouverez, ci-joint, copie de mon courrier du9/10/96 à la DDE et leur réponse, en ce qui concerne lacouche de roulement de la RN17 entre Senlis etPontarméÇ et Pontarmé et La Chapelle en Serval(et d'une manière générale autour de Senlis). Laréponse est peu satisfaisante et la nuisancesubsiste.

A mon avis, le nombre de décibels estsupérieur à celui annoncé, surtout par vent dusud, mais tout le problème est dans la mesure. Comment unparticulier peut-il se faire entendre, sans donner des chiffresprécis. Ce qui m'amène à vous demander, par lamême occasion, où se procurer un sonomètre?

Dans l'attente de votre réponse,

Veuillez recevoir, Monsieur, l'expression de mesmeilleures salutations.

Chantal FILLON

Suisse. CERCLE BRUIT Groupement des responsables cantonaux de la protection contre le bruit.

Buts

• Echanges d'informations entre les responsables cantonaux de la protection contre le bruit
• Participation aux procédures de consultation des autorités fédérales lors des questions spécifiques au bruit
• Harmonisation de la mise en úuvre de l'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB), par exemple par la création et l'échange de documents d'aide à l'application de l'OPB
• Formation continue dans le domaine de l'application de l'OPB
• Organisation de séminaire d'information
• Défense des intérêts communs relatifs aux questions de la lutte contre le bruit
• Collaboration avec les services publics et privés qui s'occupent de lutte contre le bruit.

Les différentes sections ont laliberté d'inviter, à leurs manifestations, d'autresorganisations ou

communes.

Le Comité directeur comprend unprésident et deux délégués par sectionainsi qu'une personne

représentant l'OFEFP, à titreconsultatif.

Mode de travail

Comité directeur:

• Organise des manifestations
• Forme au besoin des groupes de travail ad hoc pour des questions spécifiques dans le domaine du bruit

   

• Coordonne les activités des sections
• Informe périodiquement les sections
• Gère un répertoire d'adresses des services responsables de l'exécution de l'OPB.

Sections :

• Organisent, par section, des manifestations ouvertes à tous les membres du CERCLE BRUIT
• Adressent des demandes au comité directeur pour le traitement de problèmes d'actualité
• Informent régulièrement leurs membres.
•  
  Note sur le principe d'antériorité applicable aux points de bruit critique (A Dupont Octobre 1998)

  Définition 

Le principe d'antériorité consisteà déterminer les bâtiments ou lespropriétaires de bâtiments au voisinaged'infrastructures de transports existantes qui doiventbénéficier de protections, en identifiant, au regarddes documents administratifs, quel est celui qui a étéprévu ou construit en premier.

 

Le principe d'antériorité avant la loi bruit 

La circulaire du 7 mars 1978 relative à laprotection contre le bruit aux abords des voies nouvelles

Dans le cas de transformation de voies existantes,les bâtiments existants n'ont pas le droit à protectionss'ils ont été construits après, selon lecas : la déclaration d'utilité publique desprojets routiers, leur inscription dans les POS publiés ouapprouvés, ou la publication de l'existence de l'étuded'impact correspondante prévue par le décret n°77-1141du 12 octobre 1977.

La règle retenue dans le rapportBATSCH :

Le principe d'antériorité estappliquée au sens strict, c'est-à-dire que seuls lesbâtiments dont l'autorisation de construire a étédélivrée avant l'inscription de la voirie dans un acted'urbanisme bénéficient del'antériorité.

Remarque : A l'époque de laconstruction de la plupart des voies ferrées et despremières autoroutes, il n'existait pas d'acted'urbanisme.

La circulaire du 2 mars 1983 relative à laprotection contre le bruit aux abords des infrastructuresroutières du réseau national :

Pour les opérations de rattrapage despoints noirs du bruit, la circulaire retient le principedéfini par la lettre du premier Ministre du 30 juillet 1982relative au recensement des points noirs du bruit, celle-ci faisantsuite au rapport Batsch. " Sur les bases ainsi définies,l'action du ministère des transports sera poursuivie sur lessites pour lesquels le principe de l'antériorité dubâtiment par rapport à la voie routière estacquis ".

Par ailleurs, une circulaire du Ministèredes transports de juin 1982, relative aux travaux de protectionphonique et d'isolation de façades nécessitéspar les infrastructures routières, donne un modèle deconvention entre le gestionnaire de la voie et les particuliers quiinstitutionnalise les travaux de protections et engage lepropriétaire du bâtiment, ainsi que les"éventuels futurs autres propriétaires, à neplus demander de nouvelle protection, même si les niveaux debruit augmentent ". Cette circulaire a été sourcede nombreux problèmes car la convention n'a pas de fondementsjuridiques.

 

le principe d'antériorité depuis la loi bruit 

La règle proposée par BernardSERROU :

Dans le rapport de Bernard Serrou, le principed'antériorité proposé s'inspire de l'article L112-16 du code la construction et de l'habitation (article introduiten juin 1981) : " les dommages causés aux occupantsd'un bâtiment par des nuisances dues aux activitésagricoles, industrielles, artisanales ou commerciales,n'entraînent pas droit à réparation lorsque lepermis de construire afférent au bâtiment exposéà ces nuisances a été demandé ou l'acteauthentique constatant l'aliénation ou la prise du bailétabli postérieurement à l'existence desactivités les occasionnant dès lors que cesactivités s'exercent en conformité avec lesdispositions législatives ou réglementaires en vigueuret qu'elles se sont poursuivies dans les mêmesconditions ". Ce texte ne s'applique pas en tant que tel auxinfrastructures de transports terrestres.

Monsieur SERROU préconisait l'abandon duprincipe d'antériorité pour les logements sociaux etpour les autres logements construits avant 1978. Pour les logementsconstruits après 1978, le principe de l'article L 112-16 estproposé par Bernard SERROU.

Le décret n°95-22 relatif à lalimitation du bruit des aménagements et infrastructures detransports terrestres :

L'article 9 définit le principed'antériorité vis à vis des voies nouvelles oula transformation de voies existantes. Ne bénéficie pasde l'antériorité tout bâtiment dontl'autorisation de construire est postérieureà :

• publication de l'acte décidant de l'ouverture de l'enquête publique
• mise à disposition du public de la décision arrêtant le principe de réalisation d'une infrastructure
• inscription en emplacement réservé
• mise en service de l'infrastructure
• publication des arrêtés préfectoraux de classements

C'est une avancée significative par rapportà l'ancienne pratique définie dans la circulaire du 2mars 1983 qui basait le principe d'antériorité ( pourles voies nouvelles et pour la transformation de voies existantes)sur la dernière mutation à titre onéreux. Deplus, ce principe s'applique à tous les types de transportsterrestres (routier et ferroviaire).

La circulaire du 12 décembre 1997 relativeà la prise en compte du bruit sur la voirie du réseaunational :

La DPPR et la DR ont redéfini le principed'antériorité devant être appliqué lorsd'opération de rattrapage des points noirs.

Par souci d'harmonisation avec laréglementation appliquée aux voies nouvelles, laréférence est le permis de construire dubâtiment, et non la dernière mutation à titreonéreux.

De plus, on n'opposera pas le principed'antériorité aux bâtiments dont le permis deconstruire a été délivré avant le 10octobre 1978.

 

Propositions de principe d'antériorité à appliquer au rattrapage des points de bruit critique 

Principes :

A l'instar de la nouvelle réglementation delutte contre le bruit, le principe d'antériorité doits'appliquer aux bâtiments, et non à sonpropriétaire ; la date de délivrance del'autorisation de construire est prise enréférence.

A l'instar de la circulaire du 12 décembre1997, ont droit à protection les bâtiments d'habitationsdont l'autorisation de construire est antérieure au 10 octobre1978, date de l'entrée en vigueur de la premièreréglementation visant à protéger les nouveauxbâtiments d'habitation vis-à-vis des voies existantes.Ce principe doit s'appliquer aux infrastructures routière etferroviaire.

Tous les bâtiments dits sensibles(écoles, crèches, maisons de retraite, hôpitaux,etc...), dont l'autorisation de construire est antérieureà 1989, ont droit à protection.

Questions en suspens :

• quand un site bénéficie-t-il de l'antériorité ?
• quand tous les bâtiments vérifient l'antériorité ?

Quand X% des bâtiments la vérifient ?mais alors comment est déterminé ce pourcentage, sur lenombre de bâtiments, sur le nombre de logements ou sur lenombres d'habitants ? Ce pourcentage peut aussi dépendre dutype de protection à mettre en place ; en effet, si lerattrapage s'effectue par protection de façades, celui-ci peutêtre très faible ; par contre s'il s'agit deprotections à la source, les deux tiers, au moins, de la zonedoivent bénéficier del'antériorité.

Peut-on appliquer le même principe aux voiesferrées ?

A priori, les deux modes de transports ne doiventpas être différenciés.

Si on n'abandonne pas l'antérioritépour les bâtiments construits avant le 10 octobre 1978, lenombre de points noirs ferroviaires est très faible, au vu del'ancienneté des voies.

 

La jurisprudence (Rapport de l'IGPC Gérard DUPONT d'avril 1986) dans le droit à indemnisation 

Le principe d'antériorité retenu parla jurisprudence est constant :

• d'une part, ne sont pas susceptibles d'être indemnisés les riverains qui avaient connaissance, au moment de construire, de louer ou d'acheter, des conditions de l'environnement dont elles viennent cependant se plaindre. Ce principe est appliqué de même lorsque l'ouvrage nuisible n'était encore qu'en projet, du moment que ce projet était connu des intéressés.
• d'autre part, il s'appuie sur l'article L112-16 du Code de l'urbanisme cité par SERROU, depuis qu'il existe

Il faut bien garder en tête que le droità indemnisation tient compte des mutations à titreonéreux car il est acquis que le dernier acheteur en date abénéficié d'un moindre prix du fait del'existence de nuisances.

Projet d'observatoire national du bruit. (D. Soulage. 1-10 1998).

A ce Jour, on constate :

1 Que la fiabilité du fichier est mise endoute par l'ensemble des acteurs concernés (DR, DPPR, CERTU,et même DDE).

2 Que les mises à joursréalisées n'ont pas permis d'aboutir à unemeilleure fiabilité du fichier, aussi bien objective qu'entermes d'image. Objectivement, on a constaté lors du plan derelance de la ville en 1992 que la majorité des points noirsprésentés en rattrapage d'urgence ne figuraient pasdans le fichier des points noirs, Plus récemment, lors de lavisite de M. Lamure en Alsace, sur quatre sites visités, deuxseulement étaient répertoriés dans le fichiernational, dont un qui n'aurait plus dû y figurer, ayant faitl'objet d'un traitement.

3 Que le fichier tel qu'il existe aujourd'hui nerépond plus aux besoins de la DR, celle-ci souhaitant voirgérer la résorption des points noirs au niveaurégional, et n'ayant besoin que d'enveloppes globales et decritères de transparence dans la programmation et lesuivi.

4 Que le fichier ne répond que trèsimparfaitement aux demandes de la DPPR en ce qui concerne desévaluations globales de la résorption des points noirsau niveau national, même s'il reste la seule base utilisabledans le cadre des missions Serrou et Lamure.

Les évaluations du fichier national despoints noirs bruit mènent aux conclusions suivantes:

1 La fiabilité "locale" du fichier estdouteuse (i.e. lorsque l'on s'intéresse aux point noirs bruità l'échelon départemental ouagglomération) ; sa fiabilité globale, en termesstatistiques, n'est pas établie.

2 Le fichier a été constituéinitialement dans l'esprit d'une durée de vie trèscourte (quelques années) ; la réalité fut toutautre puisque le rythme de résorption n'a pasété aussi rapide que prévu. C'est ainsi que,après plusieurs années, le fichier s'avèretrès difficile à maintenir (difficulté derepérer les points noirs, pas d'adresse enregistrée,perte de mémoire dans les DDE, etc.).

3 L'alimentation du fichier étaitbasée sur des demandes de renseignements auprès des DDE; cette démarche n'a pas été optimale, pour lesraisons suivantes :

- de nombreuses DDE n'ont pas de structure ad'hocpour répondre à ce genre de demande concernant lebruit, d'où une qualité de réponse trèsvariable selon les départements.

- le recensement des points noirs bruit no peutêtre le résultat d'une simple enquête ; il doitressortir d'une véritable démarche d'étude auniveau de chaque département. De nombreuses DDE n'ont pas eules moyens humains ni financiers de conduire cc genred'études. De plus, aucune personne en DDE n'étaitmandatée pour conduire un véritable travail sur cesujet.

- la démarche de recensement des pointsnoirs bruit, et ses diverses mises à jour, n'a jamaisdonné lieu à un déblocage de créditssuffisants pour conduire une véritable politique derésorption, malgré la politique conduite par la DR, ils'en est suivi une certaine perte de motivation de la part des DDE(pourquoi alimenter des fichiers et préparer des dossiers siles moyens d'agir font défaut ?).

- certaines DDE ayant une structure ad'hoc pourtraiter les problèmes de bruit se sont organisées auniveau local et se sont détournées des démarchesnationales, ne voyant venir aucun moyen d'action. - le recensementnational n'a pas fait l'objet de retours valorisésauprès des DDE chargées de fournir l'information,d'où une certaine lassitude.

Il s'en suit aujourd'hui une situation assezparticulière où, d'un côté, l'onpossède un fichier dont on sait qu'il recense un certainnombre de points noirs bruit "valides", mais dont, de l'autrecoté, la fiabilité locale et globale estdouteuse.

Les voies routières

Les Sociétés Concessionnaires d'Autoroutes

En réponse à une demande duPrésident de la Mission de Contrôle des AutoroutesConcédées du 7 Décembre 1990, un document aété établi par les SociétésConcessionnaires ; le 21 Janvier 1993 la même Mission ademandé un nouvel état qui permet d'élaborer letableau des financements prévus donné ci aprèset signalé qu'un nouveau recensement des points noirs allaitêtre demandé en application de la loi du 31Décembre 1992. Ce dernier recensement semble ne pas êtredisponible.

Selon la Société concernée,il est indiqué que le rattrapage des Points Noirs seraterminé en 1995 ou fin 1996, mais pour d'autres il resteencore des dossiers nombreux à gérer comme le ditCOFIROUTE qui, pour la déviation de Tours, cite l'isolationnécessaire de 1600 logements.

Les remarques qui peuvent être faites pourle futur concernent :

• ï les raisons du déclenchement des actions qui ne peuvent se limiter aux plaintes des riverains mais à la loi,
• ï la possibilité signalée par l'ASFA que de nouveaux points noirs peuvent apparaître du fait des nouveaux textes ( nous dirons que cette évolution peut provenir notamment de la prise en compte de niveaux de bruit de nuit et de l'accroissement de trafic depuis les définitions initiales),
• ï le cas des inductions de trafic par les autoroutes aux abords de zones sensibles ; ce cas n'est abordé par personne, semble-t-il, il n'est d'ailleurs pas facile.

Société	Totaux en Millions de Francs	Société	Totaux en Millions de Francs
AREA	48.350	SANEF	7.995
ASF	9.760	SAPN	15 830
COFlROUTE	14.20O	SAPRR	31.725
ESCOTA	128.000	STMB	5.000
TOTAL		260.860 MF

Un concours de conception d'écransacoustiques

La Direction des routes lance un concoursEuropéen de conception d'écrans acoustiquesdestinés au réseau routier national. Communiquéde presse au 2 Avril 1998.

La lutte contres les nuisances sonoresliées aux transports est une des priorités duMinistère de l'Equipement. La prise en compte des projetsroutiers dans les documents d'urbanisme très en amont, deschoix judicieux de tracés et de dispositions constructives, laconception des bâtiments, constituent d'une manièregénérale des réponses à ces nuisances. Enoutre, de nouveaux revêtements de chaussées permettentde limiter le bruit a la source.

Pourtant, des dispositifs de protectioncomplémentaires (couvertures de voies, buttes de terre,écrans, isolations de façades) sont nécessairesdans de nombreux cas.

L'écran acoustique estparticulièrement adapté aux milieux urbain etpériurbain car il nécessite peu d'emprise au sol. ilest utilise lors de la construction des routes et autoroutes neuves,mais surtout en traitement " des points noirs bruit " surles voies existantes fortement circulées.

Actuellement, environ 35 kilomètresd'écrans sont réalisés annuellement, rythme quisera accéléré au cours des prochainesannées.

Chacun peut aujourd'hui constater le long de nosautoroutes, un manque d'unité et de qualitéarchitecturales de ces écrans. Bien souvent, cesréalisations ont ignoré leur intégration dans laville et le paysage routier.

Face à ce constat, la Direction des routesa souhaité mobiliser des professionnels en lançant unconcours européen d'architecture et d'ingénierie pouraboutir à un ou deux modèles qui devront pouvoirêtre reproduits et adaptés dans le cadre desopérations de protection contre le bruit des routes etautoroutes existantes, ou à construire.

PRINCIPALES QUALITÉS ATTENDUES DESPROJETS

D'une façon générale, lesécrans acoustiques devront:

• s'adapter aux routes et autoroutes existantes ou futures,
• être de type absorbant (par opposition au type réfléchissant),
• être conçus de façon à ce que leur construction et leur entretien soient compatibles avec les contraintes d'exploitation des voies en bordure desquelles ils seront implantés,
• permettre le traitement des points singuliers tels les ouvrages d'art, les refuges, etc..,
• tenir compte des équipements de signalisation, d'éclairage, de sécurité, d'appel d'urgence, d'assainissement, etc., installés le long des voies, et de leur entretien.

Ils devront en outre, pour leur partie vue depuisla route:

• s'inscrire dans le paysage routier,
• jouer un rôle de repère et de guide visuel pour les automobilistes,

et pour leur partie tournée vers lesriverains:

• minimiser l'effet de coupure,
• être adaptables à la fonction des lieux (espace public, jardin privé, cheminement, espace urbain, etc....).
   

  Exemple du mur anti-bruit photovoltaïque (1)

Fin juillet 1995, a été mis enservice le premier mur anti-bruit photovoltaïqueintégré. L'installation alimente en courant d'originesolaire "propre" le réseau électrique de Saarbruck. Lemur anti-bruit photovoltaïque a étéimplanté en bordure de l'autoroute A6, a hauteur du triangleauto routier Saarbruck-Güdingen. L'orientation est-ouest del'autoroute et les vues horizontales dégagéesassuraient des conditions optimales. Dans une structure de 332 m,incorporant la totalité des éléments, aété intégrée une unité modulairede 293 m de long, d'une puissance de 40 kW permettant l'alimentationd'environ une quinzaine de foyers. Le mur est revêtu dans lesens vertical d'éléments en verre acrylique,. Descellules solaires transparentes lamellées, inclinéesà 45° vers le sud, sont placées a la partiesupérieure du mur. L'énergie électrique produiteest transmise directement sur le réseau de Saarbrück. Descentaines de kilomètres d'autoroutes et d'autres voies decirculation offrent des surfaces considérables pourl'implantation de centrales électriques anti-bruit,évitant ainsi l'inutile pollution des paysages.

Actuellement, un concours internationald'idées est ouvert pour des "solutionsd'éléments anti bruit intégrés".Plusieurs sites d'expérimentation vont en conséquenceêtre choisis en Bavière en vue de mesures etd'évaluation. D'autres installations sont prévues enEurope. La mise en úuvre du photovoltaïsme dans lestravaux publics fait donc son entrée, ouvrant des perspectivespour un large emploi de la production d'électricitésolaire.

(1) Source : Strasse und Autobahn (organe de laFGSVW et de l'Union fÈfÈrale des ingÈnieursroutiers) nov. 95.

Vitesse et capacité des voies rapides

Concepteurs et exploitants connaissent bien lecélèbre "Highway Capacity Manual" (HCM), publiépour la première fois en 1950, tout récemment encoreréédité dans sa version de 1994. Aux Etats-Unis,la capacité de base des sections homogènes desautoroutes et des voies rapides était, jusqu'en 1990,évaluée à 2000 unités de voituresparticulières par heure et par voie pour des vitesses del'ordre de 30km/h.

Depuis 1990, les observations ont mis enévidence une augmentation sensible des capacitésnominales estimées maintenant à 2200 uvp/h/voie, soitun gain significatif de 10%. Cette augmentation estgénéralement attribuée àl'amélioration des performances des véhicules et descomportements de conduite, on ignore si ceux-ci sont moinssûrs.

La figure illustre, à partir des mesuresfrançaises relatives à l'année 1994, la forme dudiagramme débit-vitesse sur voie rapide urbaine. Ilapparaît que le débit maximum des voies est maximum etpeu variable pour des vitesses variant de 40 à 70km/h.

On doit noter que la présence de poidslourds affecte la vitesse, accroît la gêne et peutréduire le niveau de sécurité. Elle influedirectement sur le débit par une réductionsubstantielle de la capacité desaménagements.

Collectivités locales

Région Ile de France (Mme Serve).

Le Contrat de Plan, signé le 20 juillet1994, a décidé un programme de lutte contre les effetsindésirables des voiries routières, en retenant, pourleur traitement, une enveloppe financière de près de 1200 M.F. et une diversification des actions dans ce domaine,intégrant un double positif:

L'article 6 "Environnement routier" du contratprévoit la mobilisation de 5 M.F., dont 360 M.F. par laRégion et 185 M.F. par l'état. Il s'appliqueessentiellement aux voies rapides urbaines existantes. En outre, lecontrat mentionne un supplément de 165 M.F.décidés par l'état pour la couverture de A 1.Globalement, l'effet des dispositions de l'article 6 revient doncà mettre en úuvre un volume de 710 M.F. decrédits.

L'article 14 "Politique de la ville", disposequ'en complément de l'article 6, la Région financera uncertain nombre d'opérations concernant plus directement lessites faisant l'objet d'un contrat de ville", pour 249 M.F., et lessites dotés de "grands projets urbains", pour 228 M.F..L'État n'a pas prévu de contrepartiesystématique à ces actions dans le cadre du Contrat dePlan, mais il a mobilisé, pour plusieurs projets, descrédits du plan de relance ville.

Le tableau ci-après fait la synthèsedes engagements de l'état et de la Région au planfinancier, au cours de la période du Contrat dePlan.

	ÉTAT	RÉGION
Financements inscrits au contrat
Art 6 - Environnement routier	185	360
Art 14 - Grands Projets urbains	(*)	228
- Contrats de ville	(*)	249
TOTAUX	185	837
Financements cités dans le contrat
Couverture de A 1 (participation complémentaire à celles inscrites aux articles 6 et 14)	165
TOTAL	350	837
TOTAL GÉNÉRAL		1 187

Part de l'environnement routier nonindividualisée.

Pour 1998. Routier et ferroviaire.Répartition indicative des autorisations de programme (enmillions de francs)

Protections phoniques	Contrat de Plan Contrat de Plan ville hors Contrat de Plan	123 000 1MF 15 MF
Mise en valeur des abords des infrastructures existantes ou inscrites au Contrat de Plan	Contrat de Plan ville ~	2 MF
Plantations et aménagements paysagers	Contrat de Plan ville	l5 MF
Etudes et expertises écologiques	hors Contrat de Plan	4 MF
Environnement des infrastructures ferrées	hors Contrat de Plan	5 MF
Total Contrat de Plan		141 MF
(dont Contrat de Plan ville)		(18 MF)
total hors Contrat de Plan		24 MF
TOTAL GÉNÉRAL		165MF

Recensement des points noirs en Ile deFrance :

La DREIF ne possède pas à ce jour derecensement exact des points noirs bruit en Ile de France.

Il y a un groupe de travail, au niveau del'état, qui réfléchit à la mise en placed'un observatoire et cette idée est depuis un anenvisagée au niveau de la région.

Ce recensement est rendu plus difficile cesdernières années par la disparition d'un" monsieur Bruit " bien identifié dans les DDE del'Ile de France. 

En tout état de cause, dans les dossiers enpossession de la DREIF et concernant des opérationsenvironnementales globales, il y a rarement le nombre de logementsà rattraper en terme de points noirs bruit.

D'autre part, dans le cadre d'une action pour lecompte du CERTU, la DREIF réalise une rechercheméthodologique pour développer des outils assez finspermettant d'évaluer à partir du classement des voies,les zones susceptibles de comporter un fort pourcentage(supérieur à 15%) de points noirs bruit. Ces outilsdoivent aussi permettre de mieux dimensionner lesprotections.

Actions de rattrapage :

En ce qui concerne les actions de rattrapage despoints noirs bruit, il n'y a pas spécifiquement de programmede rattrapage des points noirs. Cette action est souventenglobée dans les opérations d'environnementroutier.

Les points noirs bruit (Etat) existant sur voiesrapides sont le plus souvent résorbés :

Soit par drainage du trafic lors de laconstruction de nouvelles infrastructures avec presque toujoursrequalification de la voie existante (bien qu'il n'y ait pas derequalification de voies programmée dans le contrat de plan" Etat-Région " en Ile de France en temps quetel),

Soit, lors d'élargissement de la voieexistante. Cette dernière opération s'accompagnetoujours de mise en place de protections et d'isolement defaçades.

Les points noirs bruit (Etat) existant sur voiesnationales ne sont pas ou peu traités, car bien souvent dansces cas là on ne sait pas faire. Ces points noirs sont souventen ville, au cúur d'agglomération dont le tissu urbainest très dégradé. Il y a dans ce contexteimpossibilité à mettre en place des protectionsphoniques et de grandes difficultés à entreprendre unisolement de façades sur des constructions ne le supportantpas.

Dans ces cas, il y bien souvent mutation du typede bâtis (il ne reste alors aux abords de ces voies que descommerces ou des activités inhérents à lavoie).

Les points noirs bruit existants sur voieslocales, lorsqu'ils sont traités, le sont par délestagedu trafic sur les voies environnantes.

Toutefois, il semble manquer une concertation, auniveau d'une entité géographique locale (groupement decommunes, SIVOM, canton, ...) en terme de politique de transfert detrafic. 

Actions de rattrapage :

En Ile de France, toutes les opérationsréalisées et qui permettent indirectement le rattrapagedes points noirs bruit, sont souvent des opérations mixtes,c'est à dire protections de façades, barrièreset revêtements de chaussées peu bruyants.

La DREIF, nous a donné un certain nombre dedocuments (que je tiens par ailleurs à votre disposition) quivont nous permettre d'affiner le coût de rattrapage parisolement de façades. A première vue le chiffreà retenir pour l'Ile de France serait plutôt 50 KF parlogement. Ce chiffre est plus élevé que celui retenupour l'instant en province ( de l'ordre de 35 KF). Ce surcoûtest essentiellement du à un coût du bâti plus cheren Ile de France et à l'inclusion systématique descoûts d'étude plus environnementale (étudepaysagère par exemple).

En terme de couvertures et notamment decouvertures totales, s'il y a aujourd'hui beaucoup de demandes de lapart des riverains, elles sont encore en Ile de France, en nombre,limitées et uniquement réalisées sur des voiesnouvelles ou sur un élargissement de voies.

Il y a pas à ce jour une seule couvertureréalisée spécifiquement dans le cadre exclusifd'un programme de rattrapage des points noirs bruit : autorouteA1 à Saint Denis la Courneuve en Seine Saint Denis.

La politique de cette forte demande de la partd'associations de riverains conduit bien souvent à desaberrations en terme de coûts et de constructions : dansle cas d'élargissement de voies, le coût de la mise enplace de couvertures est bien souvent supérieur au coûtdu rachat de l'ensemble du bâti bordant cette voie.

Devant cet état de fait, la région adéfini une règle stricte : " siréalisation de couverture totale alors 40 % du coût dela réalisation doit être pris en charge par lescollectivités locales ". Il n'y a pas encore eu deréalisations effectuées dans cesconditions....

Le Val d'Oise

LE CADRE D'APPLICATION

CONCERNE LE RESEAU ROUTIER DEPARTEMENTALEXISTANT

dont le trafic journalier moyen annuel estSUPERIEUR A 5 000 veh./jour

LES IMMEUBLES CONCERNES

Dans une bande de 250 m de part et d'autre de laroute départementale retenue, seront considérés:

• Les LOGEMENTS
• LES BATIMENTS SCOLAIRES
• Les HOPITAUX ET LES MAISONS DE SANTE
• LES OBJECTIFS

Les objectifs suivants sont pris en compte pourles niveaux de bruit en façade des bâtiments.

• Logements :
• LAeq (6 h - 22 h) < 65 dB(A)
• Santé / Enseignement :
• LAeq (6 h - 22 h) < 60 dB(A)

(mesuré à 2,00 m. enextérieur de la façade du bâtiment et àl'étage considéré).

LES MODES DE PROTECTIONS

L'amélioration de l'isolement desfaçades (par notamment le renforcement des fenêtres)pour lesquelles les niveaux de bruit mesurés sontsupérieurs aux limites ci-dessus indiquées ou bien, laprotection du bâtiment, partiellement ou dans son ensemble, parun écran antibruit.

L'action du CG ne s'applique pas aux constructionsnouvelles postérieures au 06/10/78. (sauf exceptionsindiquées au paragraphe 6.1 du cadreréglementaire).

La traversée des agglomérationsurbaines par les voies départementales est un cas particulierqui nécessite une approche spécifique.

Dans la majorité des cas, le bruitprovenant de la circulation en centre-ville estgénéré essentiellement par le trafic commercialpropre à l'activité de la ville.

Le traitement du bruit lié aufonctionnement de la ville constitue un enjeu local quiéchappe à la politique départementale. D'unemanière générale, différentes solutionssont possibles. Le Conseil Général étudierachaque cas et définira, si le projet de la commune est retenu,le montant de sa participation.

De même, le périmètre de laVille nouvelle de Cergy-Pontoise n'est pas retenu dans cette actionentreprise par le Conseil Général.

BRUIT DES TRANSPORTS TERRESTRES

• LES TRAINS
• LES BATEAUX LES ROUTES NATIONALES ET LES AUTOROUTES BRUITS DES TRANSPORTS AERIENS LES AVIONS, LES HELICOPTERES, ULM,...

AUTRES BRUITS

• FETES FORAINES
• MARCHES
• MANIFESTATIONS
   

  Département du Rhône. Traitement de façades

axe	> à 75	nb de logements	coût en MF	coût/log en KF
A43	oui	2300	65	28,26
RN383	oui	96	0,6	6,25
A7	oui	68	1,8	26,47
A43	oui	43	1,5	34,88
RN383	oui	132	2,5	18,94
RN383	oui	95	3,1	32,63
RN383	oui	58	1,6	27,59
A7	oui	66	4	60,61
RN 383	oui	126	1,85	14,68
RN 383	oui	104	2,7	25,96
RN 383	oui	107	2,01	18,79
RN 383	non	379	4,4	11,61
A43	oui	96	2,1	21,88
A6	non	227	1,5	6,61
RN 383	oui	100	1,6	16,00
RN 383	oui	56	2,5	44,64
RN 383	oui	68	1	14,71
A7/RN6	oui	70	4,5	64,29
A7	oui	172	4,4	25,58
A6	oui	264	3,4	12,88
C47	oui	36	1,2	33,33
C47	oui	43	1	23,26
RN 383	non	60	0,34	5,67
RN 383	oui	90	1,91	21,22
RN 383	oui	42	1,7	40,48
A6	oui	26	0,7	26,92
A6	oui	96	2	20,83
RN 383	oui	112	2,5	22,32
A43	non	43	1,5	34,88
RN 383	non	250	6,4	25,60
A6	oui	414	7,5	18,12
		coût moyen par logement en KF = 25 KF

Le fer

Roues en Suisse

La Défense, le 3 0 SEP1998

Monsieur l'IngénieurGénéral,

Lors de votre entretien avec M. Michel Aymeric,sous-directeur des transports ferroviaires, vous avez souhaitéque vous soit communiquée une évaluation du montant descrédits qui seraient nécessaires pour unerésorption des " super points noirs " du bruit ferroviaire(zones où le niveau de bruit de jour en façadedépasse 70 dB(A) et où le niveau de bruit de nuitdiffère du niveau de bruit de jour de moins de 5 dB(A).

Un recensement exhaustif de telles situationsne pourrait résulter que d'une étude lourdeintégrant, au delà des trafics ferroviaires diurnes etnocturnes que pourrait fournir la S.N.C.F., une connaissance de latopographie et des urbanisations riveraines de plusieurs centaines dekilomètres du réseau ferré. Un tel recensementne paraît en conséquence pouvoir être menédans des délais compatibles avec votre mission.

Il convient cependant de noter que le rapport deM. Bernard SERROU avait, en 1995, procédé à uneestimation du nombre de logements exposés à un LAeqferroviaire diurne en façade supérieur à 70dB(A). Cette estimation ressortait à 55000 logements,correspondant à 280 " points noirs ", soit sensiblement 10 %du nombre total de logements considérés comme àtraiter sur le réseau national routier etferroviaire.

La S.N.C.F. avait alors estimé à 3Mrds de Francs le coût de résorption de ces " pointsnoirs ferroviaires ".

A partir de cetteévaluation, elle-même approximative, il n'est paspossible de passer à une évaluation plusprécise, correspondant en outre à une nouvelledéfinition modifiée des points noirs.

En l'état, cette estimation est la seuledont dispose la DTT ; elle pourrait sans doute, malgré seslimites, être considérée comme un ordre degrandeur raisonnable du coût de la résorption des pointsnoirs du bruit ferroviaire.

Je vous prie d'agréer, Monsieurl'Ingénieur général, l'expression de messentiments les meilleurs.

Le Directeur des TransportsTerrestres

Hubert du MESNIL

Eléments de coûts. (Mme Serve)

Ressources financières

Dépenses de protection de l'Environnement en France en 1995

Produits des taxes spécifiques et redevances sur l'automobile de 1980 à 1996. (En millions de francs)

 

Extraits du Rapport Serrou. Le financement par une taxe

Outre la facilité avec laquelle il estpossible de la mettre en úuvre, cette clef de financement apour elle deux arguments de poids :

1)Le premier consiste à mettre l'accent surl'analogie qui pourrait être faite avec l'organisation de lalutte contre le bruit des transports aériens. En effet, la loisur le bruit introduit une aide aux riverains des aérodromesà partir d'un fonds d'aide alimenté par une taxe audécollage payée par tous les aéronefs selon leprincipe pollueur-payeur, comme cela se fait sur beaucoup deplates-formes étrangères.

Cette taxe est destinée à couvrir::

• les dépenses d'acquisition dans les zones les plus bruyantes, .
• les dépenses d'insonorisation des bâtiments publics et des habitations.

Elle concerne tous les bâtimentssitués dans la zone de bruit définie par le plan degêne sonore.

2. Le second argument qui plaide en faveur dufinancement par une taxe repose sur une proposition parlementaire,faite lors de la discussion du projet de loi sur le bruit àl'automne 1992. Lors de cette discussion, en effet, le Sénat aadopté en première lecture, un amendement (art. 13 B38)instituant un "fonds spécial de réparation des dommagesrésultant des nuisances phoniques" dans les secteursaffectés par le bruit des transports terrestres, tels quedéfinis à l'article 11 de la version de l'époque(article 13 actuel sur le classement des voies bruyantes)(2).

(2) cf Annexe 21 : Article 13 (B), amandementý la loi du 31 dÈcembre 1992, adoptÈ enpremiËre lecture par le SÈnat. 39 cf Annexe 2 (voirsupra).

D'après ces deux arguments, il est doncenvisageable de prélever une taxe de 2 centimes par litre surla T.I.P.P., (ce qui représente, par an et par automobiliste,environ 20 francs).

 

Extrait du Rapport Serrou. Un jeu d'hypothèses

1) Scénario initial: réseau nationalroutier et ferroviaire et seuil d'intervention à 70dB(A):

Nombre de logements à traiter 182000

Coût: 9 milliards

2) Révision du scénario initial avecun seuil d'intervention à 65 dB(A):

.Nombre de logements à traiter : 940000

Coût: 45 milliards de francs

3) Résorption des points noirs (70 dB(A))des réseau national et départemental (3):

Nombre de logements à traiter : 276000 (dont 55 000 SNCF)

Coût : 13 milliards defrancs

(3) A partir de ce scÈnario, lesrecensements actuels ne sont plus parfaitement fiables.

3 bis. Même champ d'intervention, mais avecun seuil d'intervention inférieur (65 dB(A):

.Nombre de logements à traiter: 1 380000

.Coût : 66 milliards

4) Résorption "globale" des points noirs(réseau national et départemental)

et des points en centre-ville à plus de 70dB(A):

.Nombre de logements à traiter: 981000

.Coût 38 milliards

4 bis. Intervention "globale" à 65dB(A):

Nombre de logements à traiter: 2 725000

Coût: 130 milliards 4

Compte tenu des clés de financementproposées plus haut, les objectifs développésdans les 3 dernières hypothèses ne semblent pasréalisables dans les 10 ans à venir.

Extraits du Rapport de J.P. Sueur. Demain la Ville.

12. L'ampleur de la dégradation du paysageurbain dans les entrées de ville appelle une forteréaction. Le rapport propose de reprendre l'idée d'unenouvelle "Loi Malraux pour les entrées de ville".

13. Il faut doter les tronçons de routenationale irriguant les entrées de ville d'un nouveau statut,celui d'avenue urbaine.

20 . Les dotations de l'État auxcollectivités locales doivent être revues demanière à financer davantage que ce n'est le casaujourd'hui les communes et les agglomérations qui doiventmener des actions lourdes de restructuration urbaine relevant de lapolitique de la ville, ou qui doivent faire face àd'importantes dépenses de fonctionnement au titre de lamême politique et qui ne disposent pas des ressources fiscalesen conséquence. Le poids de la Dotation de laSolidarité Urbaine au sein de cet ensemble de dotations doitêtre fortement accru.

21. La négociation des prochains contratsde Plan devra être l'occasion d'un accroissement sensible desfinancements affectés par les régions et lesdépartements à la politique de la Ville. Aucun contratde plan ne devrait être signé par l'État sur labase du statu quo à cet égard.

23. Au niveau européen, il estnécessaire que les autorités françaisesprésentent comme prioritaire le développement despolitiques urbaines et des politiques de la ville dans le cadre de laredéfinition des objectifs et des programmes à laquellela Commission Européenne va procéder. Il estsouhaitable que les financements européens puissent êtreaffectés. de manière sélective auxopérations les plus lourdes.

25. Les futurs contrats concernant la politique dela ville et les politiques urbaines devront être signésentre l'Etat et l'agglomération. Ils devront couvrir unepériode de dix ans.

26. Le contrat d'agglomérationdéfinira les grands projets structurants en matièred'urbanisme et les grandes orientations pour ce qui est desdépenses de fonctionnement. Il se déclinera en unesérie d'actions territorialisées ou sectorielles. Ilest proposé, dans un souci de simplification etd'efficacité, que ces dernières soient mises enúuvre sous l'autorité du maire pour ce quirelève du niveau communal et sous l'autoritédésignée par l'instance d'agglomération pour lesactions à caractère intercommunal.

31 La procédure des chartes pourl'environnement devra être étendue à l'ensembledes agglomérations urbaines. Ces chartes ne pourront plusêtre conclues au niveau communal. Le paysage et levégétal ne sont pas des "décorations" quiviendraient s'ajouter à des structures urbainespréexistantes: projets urbains et paysagers doivent aller depair.

32. La Loi d'orientation relative à laVille permettra de constituer pour la conception etl'exécution des projets concernant la rénovation d'uneère urbaine des structures associant des pouvoirs publics, descollectivités locales, des entreprises et des associationssous la forme de Groupements d'intérêt Public (GIP), deSociétés d'Economie Mixte (SEM) ou d'autresdispositifs, mieux adaptés.

35. L'intervention publique sur lescopropriétés dégradées est indispensable.Cela suppose des prêts et des subventions appropriées,l'extension de la pratique du tiers payant pour que la partforfaitaire des aides au logement améliore lasolvabilité du syndicat de copropriété, etl'engagement de crédits publics pour l'acquisition delogements par l'intermédiaire d'établissements publicsou d'organismes parapublics. Il est enfin proposé decréer des Opérations Programmées de Redressementdes Copropriétés (OPRC) par analogie avec lesOpérations Programmées d'Amélioration del'Habitat (OPAH).

44. Il est indispensable d'améliorer lesmodalités de financement des associations. Il faut pour celadévelopper les engagements pluriannuels, raccourcir lesdélais de paiement et organiser des systèmes d'avancede trésorerie, ce que permet la mutualisation des fonds desdifférents finançeurs au sein de l'établissementpublic évoqué ci-dessus. Dans le cadre d'une approcheplus qualitative des projets à financer, il faut notammentfinancer de façon adaptée celles des associations quiassurent un quasi service public.

46. Les chefs de projet ne devront dépendreque d'une seule instance (commune, agglomération ou Etat). Lefait que le "contrat cadre" engage plusieurs partenaires n'impliquepas qu'au plan opérationnel chaque professionneldépende de plusieurs instances ce qui est source de confusion,parfois de conflit.

 

Loi fédérale Suisse du 19 décembre 1997

concernant une redevance sur letrafic des poids lourds liée aux prestations (Loi relativeà une redevance sur le trafic des poids lourds, LRPL) du 19décembre 1997

L'assembléefédérale de la Confédération suisse, vules articles 24 septies, 36 quater et 36 sexies ainsi que l'article23 des dispositions transitoires de la constitution ; vu le messagedu Conseil fédéral du 11 septembre 1996,arrête:

 

Section 1 : But et champ d'application

Article premier But

1 La redevance sur le trafic despoids lourds liée aux prestations (redevance) doit assurer lacouverture à long terme des coûts d'infrastructure etdes coûts occasionnés à la collectivitépar ce trafic, dans la mesure où celui-ci ne compense pas cescoûts par d'autres prestations ou redevances.

2 L'introduction de cette redevancedoit par ailleurs contribuer à:

- améliorer lesconditions-cadre du chemin de fer sur le marché destransports;

- acheminer davantage de marchandisespar le rail.

Art. 2 Champ d'application Laredevance est perçue pour l'ensemble du réseau routierpublic suisse.

Section 2: Assujettissement à la redevance

Art.3 Objet de la redevance Laredevance est perçue sur les véhicules lourdsimmatriculés en Suisse ou à l'étranger (suisseset étrangers), soit les véhicules à moteur etles remorques destinés au transport de personnes ou demarchandises.

Art. 4 Dérogations etexonérations

1 Le Conseil fédéralpeut exonérer partiellement ou totalement certains types devéhicules ou certains véhicules à usageparticulier ou édicter des dispositions spécialesà leur égard. Ces dispositions ne doivent toutefois pasdéroger au principe selon lequel les coûts non couvertsdoivent être mis à la charge de ceux qui lesoccasionnent. Les véhicules suisses et les véhiculesétrangers de l'arrêté fédéralseront traités de manière égale.

2 Pour le transport des personnes parvéhicules lourds, la redevance est forfaitaire. Elle se monteà 5000 francs par année au plus. Le Conseilfédéral peut l'échelonner en fonction desdifférentes catégories de véhicules.

Art. 5 Personnesassujetties

1 L'assujetti est le détenteurdu véhicule; pour les véhicules étrangers, leconducteur est également assujetti.

2 Le Conseil fédéralpeut déclarer d'autres personnes solidairementresponsables.

Section 3: Bases de calcul de la redevance

Art. 6 Principe

1 La redevance est calculéesur la base du poids total autorisé du véhicule et dukilométrage.

2 Dans le cas des ensembles devéhicules, le poids de l'ensemble autorisé pour levéhicule tracteur peut servir deréférence.

3 La redevance peut en outreêtre perçue en fonction des émissions produitesou de la consommation.

Art. 7 Couverture descoûts

1 Le produit de la redevance ne doitpas excéder les coûts d'infrastructure non couverts etles coûts supportés par lacollectivité.

2 Les coûts supportéspar la collectivité correspondent au solde des coûts etdes avantages externes de prestations de service public du trafic despoids lourds.

3 Les coûts et avantagesexternes du trafic des poids lourds seront tenus à jourrégulièrement. Ces comptes seront établis enfonction de l'état des connaissances scientifiques.

Art. 8 Tarifs

1 Le Conseil fédéralfixe les tarifs de la redevance de la manièresuivante:

- le taux doit être d'au moins0,6 centime et ne doit pas dépasser 2,5 centimes parkilomètre parcouru et par tonne de poids - totalautorisé;

- s'il est procédéà une augmentation généralisée du poidstotal autorisé pour fixer celui-ci à 40 tonnes, le tauxmaximum est de 3 centimes. Le Conseil fédéral peutréduire ce taux d'un cinquième au plus pour lesvéhicules dont le poids total autorisé nedépasse pas 28 tonnes; dans le cas d'une application enfonction des caractéristiques d'émissions au sens del'article 6, 3e alinéa, le taux applicable peut êtreconsidéré comme une moyenne: il sera relevé pourles véhicules produisant des émissionssupérieures à la moyenne et réduit pour lesvéhicules produisant des émissions inférieuresà la moyenne.

2 Le Conseil fédéralpeut introduire les tarifs de manière échelonnéeet les moduler par catégorie de véhicules, Il peutadapter au renchérissement le taux maximal de la redevanceprévue au 1er alinéa dès le 1 er janvier2005.

3 Pour l'introduction de la redevanceet l'adaptation des tarifs, le Conseil fédéral tientcompte:

des calculs relatifs aux coûtsd'infrastructure non couverts ainsi que des coûts et avantagesexternes du trafic des poids lourds;

de la compatibilitééconomique des tarifs de la redevance;

des effets en matièred'aménagement du territoire et des conséquences surl'approvisionnement des régions que les chemins de fer nedesservent pas, ou desservent insuffisamment;

du fait que la redevance contribueà accroître la compétitivité du chemin defer; des effets de la redevance quant aux reports éventuels detrafic sur les axes routiers des pays limitrophes.

.............

Section 4: Perception de la redevance

Art. 10 Exécution

1 Le Conseil fédéralrègle l'exécution.

2 Il peut requérir l'aide descantons et d'organismes privés.

Art, 11 Etablissement dukilométrage 1 L'assujetti est tenu de collaborer àl'établissement du kilométrage. 2 Le Conseilfédéral peut prescrire le montage d'appareils ou lerecours à d'autres instruments permettant une saisieinfaillible du kilométrage. Dans la mesure du possible, lesappareils installés doivent être compatibles avec leséquipements prescrits par ME. 3 En l'absence d'indicationsfiables ou de pièces comptables, les assujettis peuventêtre taxés d'office.

Art. 12 Naissance et extinction del'obligation fiscale 1 L'obligation fiscale relative auxvéhicules suisses naît le jour de l'admission duvéhicule à la circulation. Elle s'éteint le jouroù les plaques d'immatriculation sont restituées ou lepermis de circulation annulé. L'obligation fiscale relativeaux véhicules étrangers naît lors de leurentrée sur le territoire suisse et s'éteint au plustard lors de leur sortie. La créance fiscale devient exigibleau plus tard au moment de la sortie de Suisse.

Art. 13 Période fiscale Laredevance est perçue au moins une fois parannée.

Art. 14 Dispositionsparticulières relatives à la procédure 1 LeConseil fédéral peut prévoir le paiementanticipé, la fourniture de sûretés ou degaranties ainsi que des procéduressimplifiées.

...........................

Section 5: Utilisation du produit de la redevance

Art. 19

1 Un tiers du produit net estdestiné aux cantons au titre d'une dépense liée,tandis que les deux autres tiers restent acquis à laConfédération.

2 La part de laConfédération au produit net est destinée enpremier lieu au financement des grands projets ferroviaires, au sensde l'article 23 des dispositions transitoires de la constitution,ainsi qu'à la couverture des coûts non couverts dutrafic routier qu'elle supporte.

3 Les cantons utilisent enpriorité leur part au produit net pour couvrir leursdépenses dans le domaine des coûts non couverts dutrafic routier.

4 Lors de la répartition descontributions entre les cantons conformément au 1 eralinéa, il sera tenu compte des répercussions les pluslourdes de la redevance sur les régions de montagnes et lesrégions périphériques. La répartitions'opère pour le reste en fonction des critèressuivants:

la longueur du réseau desroutes ouvertes au trafic motorisé;

les charges des cantons dans ledomaine des routes;

la population des cantons;

l'imposition des véhiculesà moteur.

Analyses économiques

Efficience des mesures de protection contre le bruit

L'efficience d'une mesure est définie parle rapport entre le résultat d'une activité et lesressources mises en úuvre pour obtenir ce résultat.C'est donc en comparant l'utilité et le coût que l'onpeut juger de l'efficience d'une mesure. L'efficience est doncprésentée dans le modèle commeéquivalente au caractère économiquementsupportable et à la proportionnalité.

Efficacité des mesures de protection contre le bruit

L'efficacité d'une mesure indique dansquelles proportions les objectifs fixés sont atteints enétablissant un rapport entre les objectifs atteints et lesobjectifs fixés. Au sens du législateur, il fautconsidérer comme point de départ, pour bien peser lesintérêts, l'adéquation des résultats de lamesure avec les objectifs fixés dans la législation. Ence sens, il s'agit d'une variable qui joue le rôle de principalcritère d'appréciation.

L'utilité (ou l'effet) d'une mesures'évalue à l'aune des objectifs fixés par lelégislateur, à savoir, dans le domaine de la protectioncontre le bruit, le respect des valeurs limites d'exposition au bruitfigurant dans l'OPB. On considère donc qu'une mesure est plusou moins efficace selon la proportion de nuisances sonores excessives(dB(A) x nb d'habitants) qu'elle permet d'éviter dans une zonedonnée. Ainsi, plus la nuisance résiduelle estimportante moins la mesure en question est efficace.

Grâce au critère d'efficacitéun écueil de taille peut être évité; ilpermet d'apprécier les mesures de protection contre le bruitautrement que par la seule lorgnette de l'efficience car il peutarriver que certaines mesures affichent un rapportutilité-coût satisfaisant alors qu'elles induisent unenuisance résiduelle élevée. Un telrésultat permet de dire que ces mesures ne résolventque partiellement le problème lié à l'expositionau bruit.

1- Prise en compte du bruit dans la construction des voies nouvellesou la transformation des voies existantes

1 - 1 - Travauxréalisés

A 35 - Rocade Est de COLMAR (entrel'échangeur de la Semm et RN 415):

construction d'un mur antibruit en 1995 au droit d'une zone pavillonnaire pour un montant de 8 MF.

² RN 66 - Déviation deSAINT-AMARIN:

construction de murs antibruit en 1997 pour un montant de 16 MF et notamment au droit de la cité Hartmann à MALMERSPACH dont les niveaux sonores de 8 pavillons étaient supérieurs à 75 dB (A) (actuellement ~~ 65 dB (A".

RN 59 - Déviation entre STE MARIE AUX MINES et LIEPVRE

construction de protections phoniques en 1994 pour un montant de 1,3 MF.

1 - 2 - Travaux en cours

A 35 - Raccordement définitif avec la RN 83à ROUSSEN

A 35 - Commune de STE CROIX EN PLAINE:

1 - 3 - Etudes en cours

*Aménagements qualitatifs - commune deLUTTERBACH

e une douzaine de pavillons ont des niveauxsonores entre 65 & 70 dB (A).

*Déviation entre VIEUX-THANN etMOOSCH:

2 - Maîtrise des conditions deconstructions le long des voies routièresexistantes

Un arrêté préfectoral du 24juin 1998 prend en compte le classement sonore des infrastructures detransports terrestres.

3 - Rattrapage des points noirs dus au bruit lelong du réseau routier national

Suite à la circulaire du 30 juillet 1982,un recensement des points noirs du bruit avait étéeffectué.

En novembre 1987, le comitéinterministériel de coordination du programme de rattrapagedes points noirs avait arrêté une listed'opérations dont l'état d'avancement estprécisé dans le tableau ci-joint.

Au vu de leur définition, aucun point noirn'est en cours de traitement actuellement au sein de la DDE68.

Toutefois, il serait souhaitable de lancer unenouvelle campagne de mesures le long de la RN 66 entre VIEUX THANN etMOOSCH (voir point 1 - 3) afin de vérifier qu'il n'existe plusde points noirs.

Pour les autres secteurs du HAUT-RHIN, il n'existepas à priori de point noir le long du réseau routiernational (la plainte concernant la RN 415 - INGERSHEIM est àvérifier).

Note établie le 31 août1998

Bibliographie

Année	Auteurs	Titre		Mots clés
Février 1998	SUEUR J.P.	Demain la ville : rapport présenté à M. AUBRY	Politique de la ville financement amélioration de l'environnement
Septembre 1995	H. Ising, W. Babisch, B. Kruppa	Traffic noise and risk of myocardinal infarction in 18th International Congress for Noise abatement	Effet du bruit sur le cúur
Juillet 1995	E.N.A; dir. des études	Séminaire d'administration comparée : " administration et politiques de l'environnement ".	Politique européenne de lutte contre le bruit (Espagne, Italie, Grèce, Allemagne, Autriche, Royaume Uni, Pays Bas, Danemark, Suisse, Suède, France).
Octobre 1994	Mission bruit	Rapport au parlement concernant l'application de l'article 15 de la loi du 31/12/1992	Politique européenne de lutte contre le bruit (Pays bas, Suisse)
Avril 1993	Rapport LEN 9307	Sensibilité au bruit des transports et sa maîtrise par les élus et les techniciens locaux : cas de l'agglomération lyonnaise	exemple de la commune de Bron
Juin 1992	CETUR	Programme de rattrapage des points noirs dus au bruit routier sur routes nationales et autoroutes concédées	Recensement
Mars 1991	CETUR	Mise à jour du fichier des points noirs du bruit	Recensement
Février 1989	J. LAMBERT	Mécanismes actuels et potentiels de financement de financement des politiques de lutte contre le bruit : aspects locaux	Mode de financement Exemple du Rhône (Bron, Meyzieu, Villeurbanne)

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