LETTRES DE MISSIONS

EXTRAITS DE LOI ET DÉCRETS, EN FRANCE (UNE ORDONNANCE EN SUISSE)

PERSONNES RENCONTRÉES

EXPRESSIONS D'OPINIONS ET ORGANISATIONS

SUISSE. CERCLE BRUIT GROUPEMENT DES RESPONSABLES CANTONAUX DE LA PROTECTION CONTRE LE BRUIT.

NOTE SUR LE PRINCIPE D'ANTÉRIORITÉ APPLICABLE AUX POINTS DE BRUIT CRITIQUE (A DUPONT OCTOBRE 1998)

PROJET D'OBSERVATOIRE NATIONAL DU BRUIT. (D. SOULAGE. 1-10 1998).

LES VOIES ROUTIÈRES

VITESSE ET CAPACITÉ DES VOIES RAPIDES

COLLECTIVITÉS LOCALES

LE FER

ELÉMENTS DE COÛTS. (MME SERVE)

DIRECTIVE EUROPÉENNE " PNEU "

RESSOURCES FINANCIÈRES

ANALYSES ÉCONOMIQUESSUIVI DES PROBLÈMES DE BRUIT ROUTIER DE LA DDE DU HAUT-RHIN, DDE 68

BIBLIOGRAPHIE

Lettres de missions

Mission Gilbert Batsch 1

 

 

En particulier, vous apprécierez l'intérêt d'adapter des procédures déjà utilisées pour la réhabilitation de l'habitat, de manière à mieux prendre en compte les nuisances dues au bruit ou de créer des procédures spécifiques pour la lutte contre le bruit.

Vous vous efforcerez de définir en fonction des différents cas, l'origine et l'importance des participations publiques nécessaire pour permettre le traitement des points noirs. Vos propositions qui seront soumises pour décision au Comité interministériel de la Qualité de la vie devront nous être remises avant la fin du mois d'octobre 1981:

Comité interministériel pour la qualité de la vie, réunion du 18 avril 1989. Relevé de Décisions

Après avoir entendu la communication du secrétaire d'état chargé de l'environnement et de la prévention des risques technologiques et naturels majeurs, sur le programme de rattrapage des points noirs dus aux bruits des transports terrestres, le Comité interministériel pour la qualité de la vie constate la nécessité de relancer cette politique, et décide que le groupe de travail interministériel constitué en 1981, et actuellement présidé par l'Ingénieur Général des Ponts et Chaussées TUTENUIT recherchera :

• - des modalités d'assouplissement des règles d'emploi des crédits publics affectables à un nouveau programme suivant les orientations ci-après :
• - réexamen des critères d'emploi des crédits de la direction des routes et de la direction de la construction ;
• - identification et définition des conditions de mise en úuvre de moyens spécifiques pour le rattrapage des points noirs ferroviaires ou situés le long de voies non nationales
• - définition de nouveaux moyens de financement public permettant de traiter les situations les plus critiques et les plus complexes lorsqu'elles sont prioritaires.
• - des solutions long terme destinées à inciter les propriétaires et bailleurs à entreprendre des travaux d'isolation.

Le Comité interministériel demande au secrétariat d'Etat chargé de l'environnement et de la prévention des risques technologiques et naturels majeurs de proposer à sa prochaine réunion, en liaison avec les autres ministères intéressés, de nouvelles modalités permettant de poursuivre le programme de rattrapage avec un objectif quantifié pour le Xème plan.

Mission Bernard Serrou

 

La loi 92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit prévoit notamment la protection phonique des riverains des nouvelles infrastructures de transports terrestres, ainsi que les dispositions que doivent respecter les bâtiments à ériger à proximité d'infrastructures existantes.

Le Parlement a souhaité que ces dispositions soient complétées par une réflexion sur les mesures qui pourraient être prises pour protéger les populations soumises à des niveaux sonores élevés le long d'infrastructures existantes, et qu'un rapport lui soit présenté établissant l'état des nuisances sonores et les conditions de leur réduction (article 15 de la loi du 31. 12. 92).

Le recensement des points noirs est en cours de réalisation avec le concours des services locaux de l'État, mais les informations recueillies apparaissent insuffisantes pour évaluer précisément l'ampleur des nuisances et les coûts inhérents à leur réduction, compte tenu de la diversité et de la disparité des situations rencontrées.

Une étude va donc être lancée prochainement pour compléter et préciser ces informations afin de disposer d'une évaluation correcte du nombre de logements concernés et d'une estimation des coûts relatifs aux protections à mettre en úuvre.

Le Parlement a souhaité que ce travail soit accompagné de propositions sur les différents modes de financement envisageables pour permettre la réalisation de ces travaux dans un délai de 10 ans.

D'ores et déjà, le Gouvernement a adopté, dans le cadre du plan de relance de l'économie, un premier programme d'urgence de 300 MF, pour la réalisation de travaux de protection phonique, mais il importe de mettre en place un programme général de rattrapage.

Aussi, je vous demande de bien vouloir conduire une réflexion quant au financement de ce programme de rattrapage des "points noirs" du bruit des transports, réflexion qui tiendra compte des outils budgétaires existants et pourra, en outre, reposer sur la mise en place de procédures spécifiques (taxes,...) qu'il vous appartiendra de définir. Vous pourrez utilement analyser les pratiques des différents pays de l'OCDE à ce sujet.

Vous serez aidé dans cette mission par les services du Ministère de l'Environnement et, en particulier, par M. Gustave DEFRANCE, Directeur de la Prévention des Pollutions et des Risques et M. Pierre SCHMELTZ, Chef de la Mission Bruit. Les organismes techniques compétents (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité, et Centre Technique des Transports Urbains notamment), seront par ailleurs a votre disposition pour vous livrer toute l'information nécessaire a vos travaux.

Je vous prie d'agréer, Monsieur le Député, l'expression de mes pensées les meilleures et les plus cordiales.

J'ai présenté, le 4 mars dernier, une communication en Conseil des Ministres consacrée à la lutte contre le bruit.

Dans le cadre des mesures arrêtées à cette occasion par le Gouvernement, plusieurs concernent le secteur des transports qui constitue, comme chacun le sait, la source principale de nuisances sonores, tout particulièrement dans les zones urbaines et périurbaines.

S'agissant plus précisément des transports terrestres, j'ai indiqué que je souhaitais présenter au Parlement, avant la fin de cette année, un rapport relatif à la résorption des points noirs du bruit routier et ferroviaire, tel que prévu à l'article 15 de la loi du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit.

Vous avez bien voulu accepter, et je vous en remercie vivement, d'apporter votre concours à l'élaboration de ce rapport. Comme vous le savez, des efforts ont déjà été engagés par les pouvoirs publics pour assurer une meilleure protection phonique des riverains d'infrastructures particulièrement exposés au bruit. Ainsi près de 2 milliards de francs ont été investis par la Direction des Routes depuis 10 ans dans ce domaine.

La mission qui vous est confiée a pour premier objectif de dresser un inventaire exhaustif des points noirs du bruit routier et ferroviaire. Il s'agira de compléter les données existantes concernant la voirie nationale et de préciser celles relatives aux infrastructures placées sous la responsabilité des collectivités territoriales. Ce recensement tiendra également compte du réseau ferré. Il établira aussi le volume des opérations réalisées pendant la dernière décennie et un bilan qualitatif

En deuxième lieu, il conviendra d'évaluer le coût global des travaux à réaliser en fonction des diverses solutions techniques existantes: protections à la source (chaussées dites drainantes, écrans antibruit), déviations d'agglomérations, ou isolations de façade des bâtiments exposés.

Parallèlement, je souhaiterais disposer d'éléments de réflexion au sujet des financements susceptibles d'être mobilisés pour mettre en úuvre un plan national de rattrapage pluriannuel.

Enfin, des éléments de méthode permettant de hiérarchiser les types d'opérations à engager prioritairement seraient utiles.

Pour faciliter le bon déroulement de votre mission, j'ai demandé à Monsieur le Directeur de la Prévention des Pollutions et des Risques de mettre à votre disposition les moyens logistiques qui vous paraîtraient nécessaires, selon des modalités à définir conjointement.

Il vous appartiendra de prendre les contacts que vous jugerez utiles avec les responsables des administrations centrales et déconcentrées intéressées, les associations représentatives des élus territoriaux et les organismes publics et privés actuellement impliqués, ou susceptibles de l'être, pour la définition et la mise en úuvre d'un programme national.

Pour respecter le calendrier fixé par le Gouvernement, il me serait agréable que vous remettiez votre rapport final avant le 15 octobre 1998 et qu'une note d'étape puisse m'être adressée début mai.

Je vous sais gré de la disponibilité dont vous avez bien voulu faire preuve en acceptant de vous charger d'un rapport qui constituera, sans aucun doute, un élément précieux en vue des décisions que le Gouvernement souhaite arrêter dans un domaine de l'environnement très sensible.

Je vous prie de croire, Monsieur, à l'assurance de ma profonde considération.

Extraits de Loi et décrets, en France (une ordonnance en Suisse)

Loi nƒ92-1444 du 31 Décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit (NOR : ENVX9200186L)

Titre II. Infrastructures de transports, urbanisme et construction

Art. 12 : La conception , l'étude et la réalisation des aménagements et des infrastructures de transports terrestres prennent en compte les nuisances sonores que la réalisation ou l'utilisation de ces aménagements et infrastructures provoquent à leurs abords.

Des décrets en Conseil d'État précisent les prescriptions applicables :

-aux infrastructures nouvelles ;

- aux modifications ou transformations significatives d'infrastructures existantes ;

- aux transports guidés et, en particulier, aux infrastructures destinées à accueillir les trains à grande vitesse ;

- aux chantiers.

Le dossier de demande d'autorisation des travaux relatifs à ces aménagements et infrastructures, soumis à enquête publique, comporte les mesures envisagées pour supprimer ou réduire les conséquences dommageables des nuisances sonores.

Art. 13 : Dans chaque département, le préfet recense et classe les infrastructures de transports terrestres en fonction de leur caractéristiques sonores et du trafic. Sur la base de ce classement, il détermine, après consultation des communes, les secteurs situés au voisinage de ces infrastructures qui sont affectés par le bruit, les niveaux de nuisances sonores à prendre en compte pour la construction de bâtiments et les prescriptions techniques de nature à les réduire.

Les secteurs ainsi déterminés et les prescriptions relatives aux caractéristiques acoustiques qui s'y appliquent sont reportés dans les plans d'occupation des sols des communes concernées.

Un décret en Conseil d'État précise les modalités d'application du présent article, et notamment les conditions de l'information des constructeurs et du classement des infrastructures en fonction du bruit.

Titre III. Protection des riverains des grandes infrastructures

Art 15 - Dans un délai d'un an à compter de la publication de la présente loi, le Gouvernement présentera au Parlement un rapport établissant l'état des nuisances sonores résultant du transport routier et ferroviaire et les conditions de leur réduction. Ce rapport comportera une évaluation des travaux nécessaires à la résorption des points noirs et à la réduction de ces nuisances à un niveau sonore diurne moyen inférieur à soixante décibels. Il présentera en outre, les différents modes de financement envisageables pour permettre la réalisation de ces travaux dans un délai de dix ans.

Décret de Classement des infrastructures de transports terrestres en matière de lutte contre le bruit (Décret Nƒ95-21 du 9 Janvier 1995, NOR : ENVP9420064D)

Art. 2 : Le recensement et le classement des infrastructures de transports terrestres portent sur les voies routières dont le trafic journalier moyen annuel existant, ou prévu dans l'étude ou la notice d'impact, est supérieur à 5 000 véhicules par jour, les lignes ferroviaires interurbaines assurant un trafic journalier moyen supérieur à cinquante trains ainsi que les lignes en site propre de transports en commun et les lignes ferroviaires urbaines, dont le trafic journalier moyen est supérieur à cent autobus ou trains.

Art. 3 : Un arrêté conjoint des ministres chargés respectivement des routes, des transports, de l'environnement et de la construction détermine en fonction de niveaux sonores de références diurnes et nocturnes, cinq catégories dans lesquelles sont classées les infrastructures de transports terrestres ainsi que la largeur maximale correspondante des secteurs affectés par le bruit, situés au voisinage de l'infrastructure, sans que cette largeur puisse excéder 300 mètres de part et d'autre de celle-ci.

Les niveaux sonores mentionnés ci-dessus sont les niveaux sonores équivalents pondérés A engendrés par l'infrastructure de transports terrestres.

Art. 4 - Quand l'infrastructure de transports terrestres est en service, le niveau sonore évalué à partir du trafic peut servir de base pour le classement de l'infrastructure si la croissance prévisible ou possible du trafic ne peut conduire à modifier ce niveau de plus de 3 dBA.

Dans le cas contraire, ainsi que pour les infrastructures nouvelles, le niveau sonore est calculé.

La méthode de calcul des niveaux sonores prévisionnels tient compte des paramètres qui peuvent influer sur ces niveaux sonores, et au moins :

pour les infrastructures routières : le rôle de la voie, le nombre de files, le trafic prévu et, le cas échéant, l'existence de rampe, le pourcentage de poids lourds, la vitesse maximale autorisée ;

pour les infrastructures ferroviaires : le nombre de trains, la vitesse commerciale et le type de matériel.

Un arrêté conjoint des ministres chargés respectivement des routes, des transports, de l'environnement et de la construction fixe en tant que de besoin les modalités de mesure des niveaux sonores, les modalités d'agrément des méthodes de mesure in situ ainsi que les prescriptions que doivent respecter les méthodes de calcul prévisionnelles et les logiciels de calcul utilisés pour évaluer les niveaux sonores.

Art.5 : Le préfet procède au recensement des infrastructures terrestres mentionnées aux articles 1er et 2, situées dans son département et prend un arrêté les classant dans les catégories prévues par l'arrêté interministériel mentionné à l'article 3.

Sur la base de ce classement, il détermine, par arrêté :

1ƒ Les secteurs affectés par le bruit situés au voisinage des infrastructures recensées ;

2ƒ Les niveaux sonores que les constructeurs sont tenus de prendre en compte pour la construction des bâtiments inclus dans ces secteurs ;

3ƒ Les isolements acoustiques de façade requis en application de l'arrêté prévu à l'article 7.

Limitation du bruit des aménagements et infrastructures de transports terrestres (Décret Nƒ95-22 du 9 Janvier 1995, NOR : ENVP9420065D)

Art 1er : La conception, l'étude et la réalisation d'une infrastructure de transports terrestres nouvelle et la modification, ou la transformation, significative d'une infrastructure de transports terrestres existante sont accompagnées de mesures destinées à éviter que le fonctionnement de l'infrastructure ne crée des nuisances sonores excessives.

Le maître d'ouvrage de travaux de construction, de modification ou de transformation significative d'une infrastructure est tenu, sous réserve des situations prévues à l'article 9, de prendre les dispositions nécessaires pour que les nuisances sonores affectant les populations voisines de cette infrastructure soient, limitées, dans les conditions fixées par le présent décret, à des niveaux compatibles avec le mode d'occupation ou d'utilisation normale des bâtiments riverains ou des espaces traversés. Ces dispositions s'appliquent aux transports guidés, notamment aux infrastructures ferroviaires.

Art. 2. - Est considérée comme significative, au sens de l'article 1, la modification ou la transformation d'une infrastructure existante, résultant d'une intervention ou de travaux successifs autres que ceux mentionnés à l'article 3 et telle que la contribution sonore qui en résulterait à terme, pour au moins une des périodes représentatives de la gêne des riverains mentionnées à l'article 4, serait supérieure de plus de 2 dBA à la contribution sonore à terme de l'infrastructure avant cette modification ou cette transformation.

Art. 3. - Ne constituent pas une modification ou une transformation significative, au sens de l'article 1:

Les travaux d'entretien, de réparation, d'électrification ou de renouvellement des infrastructures ferroviaires;

2 Les travaux de renforcement des chaussées, d'entretien ou de réparation des voies routières;

3 Les aménagements ponctuels des voies routières ou des carrefours non dénivelés.

Art. 4. - La gêne due au bruit d'une infrastructure de transports terrestres est caractérisée par des indicateurs qui prennent en compte les nuisances sonores sur des périodes représentatives e la gêne des riverains du jour et de la nuit. Pour chacune de ces périodes, des niveaux maximaux admissibles pour la contribution sonore de l'infrastructure sont définis en fonction de la nature des locaux et du type de travaux réalisés; ils tiennent compte de la spécificité des modes de transports et peuvent être modulés en fonction de l'usage des locaux et du niveau sonore ambiant préexistant.

Les modalités d'application du présent article sont définies par arrêté conjoint des ministres chargés respectivement des routes, des transports, de l'environnement et de la construction. Les prescriptions relatives à la contribution sonore maximale admissible peuvent être différentes pour les infrastructures nouvelles et pour les transformations ou modifications significatives d'infrastructures existantes,

Art 5. - Le respect des niveaux sonores maximaux autorisés est obtenu par un traitement direct de l'infrastructure ou de ses abords immédiats; toutefois si cette action à la source ne permet pas d'atteindre les objectifs de la réglementation dans des conditions satisfaisantes d'insertion dans l'environnement ou à des coûts de travaux raisonnables, tout ou partie des obligations est assuré par un traitement sur le bâti qui tient compte de l'usage effectif des pièces exposées au bruit.

Extraits de l'Ordonnance sur la Protection contre le Bruit (OPB) du 15 décembre 1986. Berne.

Art. 19 Programmes d'assainissement des routes

1 Se fondant sur le cadastre de bruit (art. 37), les cantons établissent des programmes sur l'assainissement et les mesures d'isolation acoustique prévus à court et à moyen terme pour les routes.

2 Les programmes d'assainissement comprennent des données sur:

L'exposition au bruit selon le cadastre;

Les routes ayant besoin d'être assainies;

L'assainissement et les mesures d'isolation acoustique prévus;

Les mesures prévues en lieu et place de l'assainissement au sens du droit cantonal en matière de construction et d'aménagement du territoire (art. 13, 4e al., let. b);

L'efficacité de l'assainissement;

Les allégements prévus pour l'assainissement;

Le programme de réalisation des mesures;

Le coût approximatif des mesures;

La coordination des mesures avec le plan directeur selon l'article 8 de la loi fédérale sur l'aménagement du territoire').

3 Les cantons déposent les programmes à l'Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage. Celui-ci examine avec l'Office fédéral des routes si les programmes, en particulier les allégements prévus pour l'assainissement, correspondent aux prescriptions de la présente ordonnance. Lorsque les exigences ne sont pas satisfaites, l'Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage retourne les programmes aux cantons pour mise au point.

Art. 20 Devoir d'informer l'Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage

Les autorités d'exécution informent tous les deux ans l'Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage sur l'état de l'assainissement et des mesures d'isolation acoustique inhérents aux installations ferroviaires aérodromes civils et militaires, installations de tir, ainsi qu'aux places de tir et d'exercice militaires.

Section 2: Subventions fédérales à l'assainissement et aux mesures d'isolation acoustique pour les routes existantes

Art. 21 Droit aux subventions

1 Pour les routes existantes, la Confédération alloue des subventions en faveur de l'assainissement et des mesures d'isolation acoustique appliqués à des bâtiments existants

2 Elle n'en accorde qu'aux mesures indiquées dans le programme d'assainissement des routes examiné et pour lesquelles le propriétaire de la route est tenu de prendre les frais à sa charge.

Art. 22 Taux de subvention

1 Les taux de subvention pour l'assainissement et les mesures d'isolation acoustique sont déterminés:

a. Pour les routes nationales, selon les articles 7 et 10 de la loi fédérale du 22 mars 19851) concernant l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les carburants;

b. Pour les routes principales, selon l'article 13 de la loi fédérale concernant l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les carburants.

2 Les taux de contribution pour l'assainissement et les mesures d'isolation acoustique concernant le reste du réseau routier s'échelonnent, en fonction de la capacité financière des cantons, entre 40 et 60 pour cent des frais pouvant être portés en compte.2) Si les mesures prises constituent une charge financière particulièrement élevée pour le propriétaire de la route, le taux de subvention déterminé peut, en fonction de cette charge, être augmenté au plus de 10 pour cent à valoir sur les frais pouvant être portés en compte.

Art. 23 Coût pouvant être porté en compte

1 Lors de l'assainissement, les frais pouvant être portés en compte sont ceux qui ont une relation directe avec les travaux, y compris ceux qui résultent de la détermination des immissions de bruit.

2 Les indemnités versées aux autorités et aux commissions ainsi que les frais relatifs à l'obtention des crédits de construction et au paiement de leurs intérêts ne peuvent pas être portés en compte lors d'un assainissement. Les frais d'entretien, tant en ce qui concerne la construction que l'exploitation et le renouvellement de l'assainissement ne peuvent être portés en compte que pour les routes nationales.

3 En cas de mesures d'isolation acoustique, les frais portés en compte sont ceux que le propriétaire de la route doit prendre à sa charge au sens de l'article 16, 2è et 3è alinéas.

Personnes rencontrées

Elus

• Mme Nicole Bricq, député
• M Richert, sénateur, Président du CG du Bas Rhin
• M l'Adjoint au maire de Givors Rhône
• Monsieur le Maire d'Ostwald
• Monsieur le Maire de Furdenheim
• Monsieur le Maire d'Ittenheim
• Monsieur le Maire de Marlenheim.
  Administrations
• Pierre Chassande. CGPC
• M Leyrit Directeur des Routes,
• M Nigon Direction des Routes
• M Aymeric adjoint du Directeur de la DTT,
• M Delarue, M Fritsch, ex Direction de la Construction
  RFF, SNCF
• M Pronost, Etudes générales RFF
• Jean Jacques Casassus, Etudes générales RFF
• M Savelli, Gautier SNCF Paris
• Jean Luc Rocher, Lyon
• Eric Deverrewaere, Chambery
• Jean Bourcelin, Directeur du Cabinet , Chambéry
  Régions (Etat et Collectivités Locales)

  Alsace.

• M le Préfet de Région
• M Jacques Brua Ingénieur Général Spécialisé Route de la 8ème MIGT (Mission d'Inspection Générale Territoriale). STRASBOURG
• M Fayen, adjoint du Directeur de la Direction Régionale de l'Environnement
• M le Directeur de la Direction Régionale DIREN
• M Le Noel, Directeur de la Direction Départementale de l'Equipement du Haut-Rhin. COLMAR.
• M Bauwens Direction Départementale des Affaires Sanitaires et Sociales du Bas-Rhin. STRASBOURG
• MM Ponchaud, Delaunay du Conseil Général du BAS-RHIN. STRASBOURG
• M le représentant du Directeur de la Direction Régionale de la S.N.C.F. STRASBOURG
• M Burchat, Service Hygiène et Santé. COMMUNAUTÉ URBAINE DE STRASBOURG
• Claire Chaffanjon à la DDE a excellemment organisé les réunions et sites de visites

  Ile de France.

• Jacques Gauran et son équipe. DREIF par Mme C Serve
• Vincent Moutarde Conseil Régional IdF Direction des transports et de la circulation
• Delmas. DREIF
• Dartout Conseil Régional IdF Direction de l'environnement et du cadre de vie
• Cordeau IAURIF
• Marc Hannoyer, Ville de Paris
• Madame Mielnik., RATP
• Madame Huss, DDE 78
• Marc Antoine Saglio, DDE 91
• Courtines DDE 92
• Foisildde. DDE 93/ GEP
• Nicolas Notebaert DDE 95

  Provence Alpes Côte d'Azur

• M Cabon, Dr adjoint DIREN, organisateur de la réunion
• Monique Reyre. DDE Bouches du Rhône
• Jacques. Dayan. DDE 04.
• Jean Paul Foret. DDE 83. Toulon
• Robert Roubin. Direction des infrastructures. Conseil Général des Alpes Maritimes
• On a regretté l'absence de représentant du Directeur de la Région PACA

  Rhône Alpes et Rhône

• Benoit. Walckenaer. Dr adjoint DIREN
• JM. Staub. DRE
• Christine Mesurolle, Conseil Régional, Direction des Transports
• Yves Sarrand. Chef d'arrondissement DDE du Rhône,
• Mme J Pastor, DDE du Rhône

  Val d'Oise

• Yannick Le Breton, Dr adjoint Infrastructures et Transports du Département.
• Nicolas Notebaert, M Schneider DDE. Service des Grandes Infrastructures.

  Entretiens téléphoniques avec les responsables du Val de Marne

• M Touvais. Direction des Infrastructures Départementales. Conseil Général du Val de Marne
• M Ficheur. Subdivisionnaire, Arrondissement des Travaux Neufs (n'est plus concerné)
• M Boichot au SAP (Service d'aménagement et de Prospective) n'est pas chargé des PN mais a assuré le classement des voies demandé par la loi.
• M Bertolino au GAC (Groupe Administratif Central) est chargé des PN
  Associations
• Monsieur le Vice Président du Centre Anti Bruit du Bas-Rhin 1, place des Orphelins. 67000 STRASBOURG
• Monsieur le Président d'ALSACE NATURE, 18, rue du 22 Novembre. 67000 STRASBOURG
• Monsieur le Président de l'Association de Défense et de Protection de l'Environnement (A.D.E.P.E.) 2, rue de Rhinau. 67540 OSTWALD
  Laboratoire
• M Percy Directeur, M Dulau, Dr du laboratoire d'acoustique, Mme Catherine Serve. LRPC. Strasbourg
• MM JM. Rapin, J. Roland, CSTB, Abramovitch, ACOUSTB
• Jacques Lambert Inrets
  Divers
• M Charles Brulhart chef de section à la division de lutte contre le bruit à l'Office Fédéral de l'Environnement, des forêts et du paysage (OFEFP) à Berne.
  Sites visités.

Nous avons visité :

• dans le Rhône  à Givors,
• en Alsace, sites de A35.à Ostwald, de routes nationales à Furdenheim et Ittenheim
• en Bouches du Rhône :  divers sites autour de Marseille
•  
  Expressions d'opinions et organisations

  A35. Ostwald. Alsace

Dernières Nouvelles d'Alsace. Nƒ114 - Samedi 16 mai 191

Dossier A35 la fronde des collectivités locales

Tombées d'accord sur la nécessité d'installer un véritable mur antibruit de part et d'autre de l'autoroute A35 qui traverse Ostwald. Les collectivités locales , la CUS, le Département et la Région se refusent toujours à accepter le projet "au rabais" proposé par la Direction des Routes.

Le dossier concernant l'installation d'une protection phonique efficace de part et d'autre de l'A35 à Ostwald est semble-t-il bloqué dans un bureau parisien de la Direction des Routes. Deux projets sont en balance: l'un à 26 MF qui fait tellement l'unanimité sur le plan local que les trois collectivités sont prêtes à mettre une grande main à la poche pour en financer plus de la moitié; l'autre évalué à 13 MF par la Direction des Routes mais qui ne satisfait personne.

Le litige porte notamment sur l'interprétation de la législation en matière de nuisances sonores qui prévoit l'installation de protection à un seuil de 60 décibels pour les voies nouvelles et à 65 décibels pour les voies existantes ce qui est le cas de l'A35. Or le projet faisant l'unanimité prévoit un seuil de 60 décibels... "l'Etat ne peut déroger à la règle, " a récemment répondu le directeur adjoint de la Direction des Routes au président de l'ADEPE, association ostwaldoise qui bataille sur ce dossier depuis plus de six ans aux côtés de la municipalité.

Quid des études techniques?

Dont acte. Sauf que certains lecteurs de certaines revues spécialisées ont découvert qu'on construisait actuellement un mur antibruit de 12,5 km le long de l'A4 dans le Val de Marne pour un montant de 82 MF pour un seuil de 60 décibels... Le Val de Marne où se construisent parallèlement de nombreuses voies nouvelles. "Faut-il construire une voie nouvelle de déviation de l'A35 pour obtenir gain de cause?" s'interroge pince sans rire le maire d'Ostwald. Et d'ajouter: "Cessons de tergiverser et de perdre du temps. Dans la mesure où toutes les collectivités locales sont prêtes à investir chacune près de 5 MF, donc de financer plus de la moitié du projet à 26 MF, allons-y. Mettons-nous autour d'une table: la CUS, la Région, le Département, la DDE locale et bien sûr la Direction des Routes. Le préfet qui vient de réécrire à cette Direction pour soutenir l'avant-projet sommaire du programme à 26 MF est d'ailleurs prêt à mettre sur pied cette nouvelle concertation"

Quant au dossier technique du projet à 13 MF que le vice-président de la CUS chargé de la voirie, Jacques Bigot, demande en vain à examiner, il n'existerait tout simplement pas puisqu'aucune étude n'aurait été réalisée! Selon certaines sources, le projet aurait été uniquement chiffré en fonction d'éléments de comparaison avec... le Val de Marne. Sans doute aurait-il fallu que les techniciens viennent se rendre compte sur place, à Ostwald, d'une situation bien spécifique et non comparable. En attendant, l'autoroute continue à générer autant de bruit que cette affaire.

Le dossier concernant le mur antibruit entre les habitations et l'autoroute n'avance pas. (Photo DNA)

Sylvie Bodin

L'ADEPE, qui suit activement ce projet depuis l'origine, ne peut plus à elle seule faire avancer ce dossier. Si celui-ci n'évolue pas dans les prochains mois, il faudra bien s'engager dans des actions plus agressives.

Les Ostwaldois, riverains de l'A35, en ont assez qu'on se moque d'eux.

Anne DUMONCHAUX 31, rue Fourmentel 59800 LILLE

 

Monsieur l'lnspecteur Général,

Lille, le 16 juin 1998

J'ai lu avec attention l'article de Sylvia Zappi sur le BRUIT paru dans le journal " Le Monde " le 28 avril 1998.

Le bruit est dangereux car il est la cause d'une grave maladie nerveuse dont est atteint mon époux depuis de longues années et son état empire de jour en jour.

La vie quotidienne est un enfer au point qu'il ne vit que dans l'attente d'un bruit qui ne met, effectivement, jamais longtemps à arriver.

Les bruits incriminés dans son cas personnel sont:

• ï les motos au pot trafiqué,
• ï pétards (qui devraient être interdits à la vente),
• ï feux d'artifice (maintenant utilisés à la fin de la moindre petite fête de quartier),
• ï les moteurs des voitures qui tournent à l'arrêt de celles-ci et parfois très longtemps.

Même les somnifères sont impuissants dans ce rapport de force.

Mon époux fuit donc la maison le week-end, fuit l'endroit où il se trouve dès qu'il arrive quelque part, fuit et fuit encore.... Je précise que le frigidaire, le congélateur et la machine à laver ne sont pas dans la cuisine. Or, ces bruits ne le gênaient pas auparavant.

Il est, j'insiste, gravement malade: maladie causée par le bruit !

Mon époux a 52 ans et ne se préoccupe pas des problèmes de financement des futures retraites car il sera mort avant.

Il travaille, ne prend jamais d'arrêt maladie et il en mourra.

Je vous prie de croire, Monsieur l'Inspecteur Général, à l'assurance de toute ma considération.

Chantal FILLON

16, avenue des Closeaux

60300 SENLIS

Le 12/05/98

Claude LAMURRE

INRETS

25, av. F. Mitterand

69675 BRON CEDEX

Objet: Lutte contre le bruit - revêtement RN17 autour de Senlis

Monsieur,

C'est un article paru dans "Le Monde" du 28/4/98 qui m'a permis de connaître vos actions et vos nouvelles attributions en matière de lutte contre le bruit et je vous en félicite.

Vous trouverez, ci-joint, copie de mon courrier du 9/10/96 à la DDE et leur réponse, en ce qui concerne la couche de roulement de la RN17 entre Senlis et PontarméÇ et Pontarmé et La Chapelle en Serval (et d'une manière générale autour de Senlis). La réponse est peu satisfaisante et la nuisance subsiste.

A mon avis, le nombre de décibels est supérieur à celui annoncé, surtout par vent du sud, mais tout le problème est dans la mesure. Comment un particulier peut-il se faire entendre, sans donner des chiffres précis. Ce qui m'amène à vous demander, par la même occasion, où se procurer un sonomètre ?

Dans l'attente de votre réponse,

Veuillez recevoir, Monsieur, l'expression de mes meilleures salutations.

Chantal FILLON

Suisse. CERCLE BRUIT Groupement des responsables cantonaux de la protection contre le bruit.

Buts

• Echanges d'informations entre les responsables cantonaux de la protection contre le bruit
• Participation aux procédures de consultation des autorités fédérales lors des questions spécifiques au bruit
• Harmonisation de la mise en úuvre de l'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB), par exemple par la création et l'échange de documents d'aide à l'application de l'OPB
• Formation continue dans le domaine de l'application de l'OPB
• Organisation de séminaire d'information
• Défense des intérêts communs relatifs aux questions de la lutte contre le bruit
• Collaboration avec les services publics et privés qui s'occupent de lutte contre le bruit.

Les différentes sections ont la liberté d'inviter, à leurs manifestations, d'autres organisations ou

communes.

Le Comité directeur comprend un président et deux délégués par section ainsi qu'une personne

représentant l'OFEFP, à titre consultatif.

Mode de travail

Comité directeur:

• Organise des manifestations
• Forme au besoin des groupes de travail ad hoc pour des questions spécifiques dans le domaine du bruit

   

• Coordonne les activités des sections
• Informe périodiquement les sections
• Gère un répertoire d'adresses des services responsables de l'exécution de l'OPB.

Sections :

• Organisent, par section, des manifestations ouvertes à tous les membres du CERCLE BRUIT
• Adressent des demandes au comité directeur pour le traitement de problèmes d'actualité
• Informent régulièrement leurs membres.
•  
  Note sur le principe d'antériorité applicable aux points de bruit critique (A Dupont Octobre 1998)

  Définition 

Le principe d'antériorité consiste à déterminer les bâtiments ou les propriétaires de bâtiments au voisinage d'infrastructures de transports existantes qui doivent bénéficier de protections, en identifiant, au regard des documents administratifs, quel est celui qui a été prévu ou construit en premier.

 

Le principe d'antériorité avant la loi bruit 

La circulaire du 7 mars 1978 relative à la protection contre le bruit aux abords des voies nouvelles

Dans le cas de transformation de voies existantes, les bâtiments existants n'ont pas le droit à protections s'ils ont été construits après, selon le cas : la déclaration d'utilité publique des projets routiers, leur inscription dans les POS publiés ou approuvés, ou la publication de l'existence de l'étude d'impact correspondante prévue par le décret nƒ77-1141 du 12 octobre 1977.

La règle retenue dans le rapport BATSCH :

Le principe d'antériorité est appliquée au sens strict, c'est-à-dire que seuls les bâtiments dont l'autorisation de construire a été délivrée avant l'inscription de la voirie dans un acte d'urbanisme bénéficient de l'antériorité.

Remarque : A l'époque de la construction de la plupart des voies ferrées et des premières autoroutes, il n'existait pas d'acte d'urbanisme.

La circulaire du 2 mars 1983 relative à la protection contre le bruit aux abords des infrastructures routières du réseau national :

Pour les opérations de rattrapage des points noirs du bruit, la circulaire retient le principe défini par la lettre du premier Ministre du 30 juillet 1982 relative au recensement des points noirs du bruit, celle-ci faisant suite au rapport Batsch. " Sur les bases ainsi définies, l'action du ministère des transports sera poursuivie sur les sites pour lesquels le principe de l'antériorité du bâtiment par rapport à la voie routière est acquis ".

Par ailleurs, une circulaire du Ministère des transports de juin 1982, relative aux travaux de protection phonique et d'isolation de façades nécessités par les infrastructures routières, donne un modèle de convention entre le gestionnaire de la voie et les particuliers qui institutionnalise les travaux de protections et engage le propriétaire du bâtiment, ainsi que les "éventuels futurs autres propriétaires, à ne plus demander de nouvelle protection, même si les niveaux de bruit augmentent ". Cette circulaire a été source de nombreux problèmes car la convention n'a pas de fondements juridiques.

 

le principe d'antériorité depuis la loi bruit 

La règle proposée par Bernard SERROU :

Dans le rapport de Bernard Serrou, le principe d'antériorité proposé s'inspire de l'article L 112-16 du code la construction et de l'habitation (article introduit en juin 1981) : " les dommages causés aux occupants d'un bâtiment par des nuisances dues aux activités agricoles, industrielles, artisanales ou commerciales, n'entraînent pas droit à réparation lorsque le permis de construire afférent au bâtiment exposé à ces nuisances a été demandé ou l'acte authentique constatant l'aliénation ou la prise du bail établi postérieurement à l'existence des activités les occasionnant dès lors que ces activités s'exercent en conformité avec les dispositions législatives ou réglementaires en vigueur et qu'elles se sont poursuivies dans les mêmes conditions ". Ce texte ne s'applique pas en tant que tel aux infrastructures de transports terrestres.

Monsieur SERROU préconisait l'abandon du principe d'antériorité pour les logements sociaux et pour les autres logements construits avant 1978. Pour les logements construits après 1978, le principe de l'article L 112-16 est proposé par Bernard SERROU.

Le décret nƒ95-22 relatif à la limitation du bruit des aménagements et infrastructures de transports terrestres :

L'article 9 définit le principe d'antériorité vis à vis des voies nouvelles ou la transformation de voies existantes. Ne bénéficie pas de l'antériorité tout bâtiment dont l'autorisation de construire est postérieure à :

• publication de l'acte décidant de l'ouverture de l'enquête publique
• mise à disposition du public de la décision arrêtant le principe de réalisation d'une infrastructure
• inscription en emplacement réservé
• mise en service de l'infrastructure
• publication des arrêtés préfectoraux de classements

C'est une avancée significative par rapport à l'ancienne pratique définie dans la circulaire du 2 mars 1983 qui basait le principe d'antériorité ( pour les voies nouvelles et pour la transformation de voies existantes) sur la dernière mutation à titre onéreux. De plus, ce principe s'applique à tous les types de transports terrestres (routier et ferroviaire).

La circulaire du 12 décembre 1997 relative à la prise en compte du bruit sur la voirie du réseau national :

La DPPR et la DR ont redéfini le principe d'antériorité devant être appliqué lors d'opération de rattrapage des points noirs.

Par souci d'harmonisation avec la réglementation appliquée aux voies nouvelles, la référence est le permis de construire du bâtiment, et non la dernière mutation à titre onéreux.

De plus, on n'opposera pas le principe d'antériorité aux bâtiments dont le permis de construire a été délivré avant le 10 octobre 1978.

 

Propositions de principe d'antériorité à appliquer au rattrapage des points de bruit critique 

Principes :

A l'instar de la nouvelle réglementation de lutte contre le bruit, le principe d'antériorité doit s'appliquer aux bâtiments, et non à son propriétaire ; la date de délivrance de l'autorisation de construire est prise en référence.

A l'instar de la circulaire du 12 décembre 1997, ont droit à protection les bâtiments d'habitations dont l'autorisation de construire est antérieure au 10 octobre 1978, date de l'entrée en vigueur de la première réglementation visant à protéger les nouveaux bâtiments d'habitation vis-à-vis des voies existantes. Ce principe doit s'appliquer aux infrastructures routière et ferroviaire.

Tous les bâtiments dits sensibles (écoles, crèches, maisons de retraite, hôpitaux, etc...), dont l'autorisation de construire est antérieure à 1989, ont droit à protection.

Questions en suspens :

• quand un site bénéficie-t-il de l'antériorité ?
• quand tous les bâtiments vérifient l'antériorité ?

Quand X% des bâtiments la vérifient ? mais alors comment est déterminé ce pourcentage, sur le nombre de bâtiments, sur le nombre de logements ou sur le nombres d'habitants ? Ce pourcentage peut aussi dépendre du type de protection à mettre en place ; en effet, si le rattrapage s'effectue par protection de façades, celui-ci peut être très faible ; par contre s'il s'agit de protections à la source, les deux tiers, au moins, de la zone doivent bénéficier de l'antériorité.

Peut-on appliquer le même principe aux voies ferrées ?

A priori, les deux modes de transports ne doivent pas être différenciés.

Si on n'abandonne pas l'antériorité pour les bâtiments construits avant le 10 octobre 1978, le nombre de points noirs ferroviaires est très faible, au vu de l'ancienneté des voies.

 

La jurisprudence (Rapport de l'IGPC Gérard DUPONT d'avril 1986) dans le droit à indemnisation 

Le principe d'antériorité retenu par la jurisprudence est constant :

• d'une part, ne sont pas susceptibles d'être indemnisés les riverains qui avaient connaissance, au moment de construire, de louer ou d'acheter, des conditions de l'environnement dont elles viennent cependant se plaindre. Ce principe est appliqué de même lorsque l'ouvrage nuisible n'était encore qu'en projet, du moment que ce projet était connu des intéressés.
• d'autre part, il s'appuie sur l'article L112-16 du Code de l'urbanisme cité par SERROU, depuis qu'il existe

Il faut bien garder en tête que le droit à indemnisation tient compte des mutations à titre onéreux car il est acquis que le dernier acheteur en date a bénéficié d'un moindre prix du fait de l'existence de nuisances.

Projet d'observatoire national du bruit. (D. Soulage. 1-10 1998).

A ce Jour, on constate :

1 Que la fiabilité du fichier est mise en doute par l'ensemble des acteurs concernés (DR, DPPR, CERTU, et même DDE).

2 Que les mises à jours réalisées n'ont pas permis d'aboutir à une meilleure fiabilité du fichier, aussi bien objective qu'en termes d'image. Objectivement, on a constaté lors du plan de relance de la ville en 1992 que la majorité des points noirs présentés en rattrapage d'urgence ne figuraient pas dans le fichier des points noirs, Plus récemment, lors de la visite de M. Lamure en Alsace, sur quatre sites visités, deux seulement étaient répertoriés dans le fichier national, dont un qui n'aurait plus dû y figurer, ayant fait l'objet d'un traitement.

3 Que le fichier tel qu'il existe aujourd'hui ne répond plus aux besoins de la DR, celle-ci souhaitant voir gérer la résorption des points noirs au niveau régional, et n'ayant besoin que d'enveloppes globales et de critères de transparence dans la programmation et le suivi.

4 Que le fichier ne répond que très imparfaitement aux demandes de la DPPR en ce qui concerne des évaluations globales de la résorption des points noirs au niveau national, même s'il reste la seule base utilisable dans le cadre des missions Serrou et Lamure.

Les évaluations du fichier national des points noirs bruit mènent aux conclusions suivantes :

1 La fiabilité "locale" du fichier est douteuse (i.e. lorsque l'on s'intéresse aux point noirs bruit à l'échelon départemental ou agglomération) ; sa fiabilité globale, en termes statistiques, n'est pas établie.

2 Le fichier a été constitué initialement dans l'esprit d'une durée de vie très courte (quelques années) ; la réalité fut tout autre puisque le rythme de résorption n'a pas été aussi rapide que prévu. C'est ainsi que, après plusieurs années, le fichier s'avère très difficile à maintenir (difficulté de repérer les points noirs, pas d'adresse enregistrée, perte de mémoire dans les DDE, etc.).

3 L'alimentation du fichier était basée sur des demandes de renseignements auprès des DDE ; cette démarche n'a pas été optimale, pour les raisons suivantes :

- de nombreuses DDE n'ont pas de structure ad'hoc pour répondre à ce genre de demande concernant le bruit, d'où une qualité de réponse très variable selon les départements.

- le recensement des points noirs bruit no peut être le résultat d'une simple enquête ; il doit ressortir d'une véritable démarche d'étude au niveau de chaque département. De nombreuses DDE n'ont pas eu les moyens humains ni financiers de conduire cc genre d'études. De plus, aucune personne en DDE n'était mandatée pour conduire un véritable travail sur ce sujet.

- la démarche de recensement des points noirs bruit, et ses diverses mises à jour, n'a jamais donné lieu à un déblocage de crédits suffisants pour conduire une véritable politique de résorption, malgré la politique conduite par la DR, il s'en est suivi une certaine perte de motivation de la part des DDE (pourquoi alimenter des fichiers et préparer des dossiers si les moyens d'agir font défaut ?).

- certaines DDE ayant une structure ad'hoc pour traiter les problèmes de bruit se sont organisées au niveau local et se sont détournées des démarches nationales, ne voyant venir aucun moyen d'action. - le recensement national n'a pas fait l'objet de retours valorisés auprès des DDE chargées de fournir l'information, d'où une certaine lassitude.

Il s'en suit aujourd'hui une situation assez particulière où, d'un côté, l'on possède un fichier dont on sait qu'il recense un certain nombre de points noirs bruit "valides", mais dont, de l'autre coté, la fiabilité locale et globale est douteuse.

Les voies routières

Les Sociétés Concessionnaires d'Autoroutes

En réponse à une demande du Président de la Mission de Contrôle des Autoroutes Concédées du 7 Décembre 1990, un document a été établi par les Sociétés Concessionnaires ; le 21 Janvier 1993 la même Mission a demandé un nouvel état qui permet d'élaborer le tableau des financements prévus donné ci après et signalé qu'un nouveau recensement des points noirs allait être demandé en application de la loi du 31 Décembre 1992. Ce dernier recensement semble ne pas être disponible.

Selon la Société concernée, il est indiqué que le rattrapage des Points Noirs sera terminé en 1995 ou fin 1996, mais pour d'autres il reste encore des dossiers nombreux à gérer comme le dit COFIROUTE qui, pour la déviation de Tours, cite l'isolation nécessaire de 1600 logements.

Les remarques qui peuvent être faites pour le futur concernent :

• ï les raisons du déclenchement des actions qui ne peuvent se limiter aux plaintes des riverains mais à la loi,
• ï la possibilité signalée par l'ASFA que de nouveaux points noirs peuvent apparaître du fait des nouveaux textes ( nous dirons que cette évolution peut provenir notamment de la prise en compte de niveaux de bruit de nuit et de l'accroissement de trafic depuis les définitions initiales),
• ï le cas des inductions de trafic par les autoroutes aux abords de zones sensibles ; ce cas n'est abordé par personne, semble-t-il, il n'est d'ailleurs pas facile.

Société	Totaux en Millions de Francs	Société	Totaux en Millions de Francs
AREA	48.350	SANEF	7.995
ASF	9.760	SAPN	15 830
COFlROUTE	14.20O	SAPRR	31.725
ESCOTA	128.000	STMB	5.000
TOTAL		260.860 MF

Un concours de conception d'écrans acoustiques

La Direction des routes lance un concours Européen de conception d'écrans acoustiques destinés au réseau routier national. Communiqué de presse au 2 Avril 1998.

La lutte contres les nuisances sonores liées aux transports est une des priorités du Ministère de l'Equipement. La prise en compte des projets routiers dans les documents d'urbanisme très en amont, des choix judicieux de tracés et de dispositions constructives, la conception des bâtiments, constituent d'une manière générale des réponses à ces nuisances. En outre, de nouveaux revêtements de chaussées permettent de limiter le bruit a la source.

Pourtant, des dispositifs de protection complémentaires (couvertures de voies, buttes de terre, écrans, isolations de façades) sont nécessaires dans de nombreux cas.

L'écran acoustique est particulièrement adapté aux milieux urbain et périurbain car il nécessite peu d'emprise au sol. il est utilise lors de la construction des routes et autoroutes neuves, mais surtout en traitement " des points noirs bruit " sur les voies existantes fortement circulées.

Actuellement, environ 35 kilomètres d'écrans sont réalisés annuellement, rythme qui sera accéléré au cours des prochaines années.

Chacun peut aujourd'hui constater le long de nos autoroutes, un manque d'unité et de qualité architecturales de ces écrans. Bien souvent, ces réalisations ont ignoré leur intégration dans la ville et le paysage routier.

Face à ce constat, la Direction des routes a souhaité mobiliser des professionnels en lançant un concours européen d'architecture et d'ingénierie pour aboutir à un ou deux modèles qui devront pouvoir être reproduits et adaptés dans le cadre des opérations de protection contre le bruit des routes et autoroutes existantes, ou à construire.

PRINCIPALES QUALITÉS ATTENDUES DES PROJETS

D'une façon générale, les écrans acoustiques devront:

• s'adapter aux routes et autoroutes existantes ou futures,
• être de type absorbant (par opposition au type réfléchissant),
• être conçus de façon à ce que leur construction et leur entretien soient compatibles avec les contraintes d'exploitation des voies en bordure desquelles ils seront implantés,
• permettre le traitement des points singuliers tels les ouvrages d'art, les refuges, etc..,
• tenir compte des équipements de signalisation, d'éclairage, de sécurité, d'appel d'urgence, d'assainissement, etc., installés le long des voies, et de leur entretien.

Ils devront en outre, pour leur partie vue depuis la route:

• s'inscrire dans le paysage routier,
• jouer un rôle de repère et de guide visuel pour les automobilistes,

et pour leur partie tournée vers les riverains:

• minimiser l'effet de coupure,
• être adaptables à la fonction des lieux (espace public, jardin privé, cheminement, espace urbain, etc....).
   

  Exemple du mur anti-bruit photovoltaïque (1)

Fin juillet 1995, a été mis en service le premier mur anti-bruit photovoltaïque intégré. L'installation alimente en courant d'origine solaire "propre" le réseau électrique de Saarbruck. Le mur anti-bruit photovoltaïque a été implanté en bordure de l'autoroute A6, a hauteur du triangle auto routier Saarbruck-Güdingen. L'orientation est-ouest de l'autoroute et les vues horizontales dégagées assuraient des conditions optimales. Dans une structure de 332 m, incorporant la totalité des éléments, a été intégrée une unité modulaire de 293 m de long, d'une puissance de 40 kW permettant l'alimentation d'environ une quinzaine de foyers. Le mur est revêtu dans le sens vertical d'éléments en verre acrylique,. Des cellules solaires transparentes lamellées, inclinées à 45ƒ vers le sud, sont placées a la partie supérieure du mur. L'énergie électrique produite est transmise directement sur le réseau de Saarbrück. Des centaines de kilomètres d'autoroutes et d'autres voies de circulation offrent des surfaces considérables pour l'implantation de centrales électriques anti-bruit, évitant ainsi l'inutile pollution des paysages.

Actuellement, un concours international d'idées est ouvert pour des "solutions d'éléments anti bruit intégrés". Plusieurs sites d'expérimentation vont en conséquence être choisis en Bavière en vue de mesures et d'évaluation. D'autres installations sont prévues en Europe. La mise en úuvre du photovoltaïsme dans les travaux publics fait donc son entrée, ouvrant des perspectives pour un large emploi de la production d'électricité solaire.

(1) Source : Strasse und Autobahn (organe de la FGSVW et de l'Union fÈfÈrale des ingÈnieurs routiers) nov. 95.

Vitesse et capacité des voies rapides

Concepteurs et exploitants connaissent bien le célèbre "Highway Capacity Manual" (HCM), publié pour la première fois en 1950, tout récemment encore réédité dans sa version de 1994. Aux Etats-Unis, la capacité de base des sections homogènes des autoroutes et des voies rapides était, jusqu'en 1990, évaluée à 2000 unités de voitures particulières par heure et par voie pour des vitesses de l'ordre de 30km/h.

Depuis 1990, les observations ont mis en évidence une augmentation sensible des capacités nominales estimées maintenant à 2200 uvp/h/voie, soit un gain significatif de 10%. Cette augmentation est généralement attribuée à l'amélioration des performances des véhicules et des comportements de conduite, on ignore si ceux-ci sont moins sûrs.

La figure illustre, à partir des mesures françaises relatives à l'année 1994, la forme du diagramme débit-vitesse sur voie rapide urbaine. Il apparaît que le débit maximum des voies est maximum et peu variable pour des vitesses variant de 40 à 70 km/h.

On doit noter que la présence de poids lourds affecte la vitesse, accroît la gêne et peut réduire le niveau de sécurité. Elle influe directement sur le débit par une réduction substantielle de la capacité des aménagements.

Collectivités locales

Région Ile de France (Mme Serve).

Le Contrat de Plan, signé le 20 juillet 1994, a décidé un programme de lutte contre les effets indésirables des voiries routières, en retenant, pour leur traitement, une enveloppe financière de près de 1 200 M.F. et une diversification des actions dans ce domaine, intégrant un double positif:

L'article 6 "Environnement routier" du contrat prévoit la mobilisation de 5 M.F., dont 360 M.F. par la Région et 185 M.F. par l'état. Il s'applique essentiellement aux voies rapides urbaines existantes. En outre, le contrat mentionne un supplément de 165 M.F. décidés par l'état pour la couverture de A 1. Globalement, l'effet des dispositions de l'article 6 revient donc à mettre en úuvre un volume de 710 M.F. de crédits.

L'article 14 "Politique de la ville", dispose qu'en complément de l'article 6, la Région financera un certain nombre d'opérations concernant plus directement les sites faisant l'objet d'un contrat de ville", pour 249 M.F., et les sites dotés de "grands projets urbains", pour 228 M.F.. L'État n'a pas prévu de contrepartie systématique à ces actions dans le cadre du Contrat de Plan, mais il a mobilisé, pour plusieurs projets, des crédits du plan de relance ville.

Le tableau ci-après fait la synthèse des engagements de l'état et de la Région au plan financier, au cours de la période du Contrat de Plan.

	ÉTAT	RÉGION
Financements inscrits au contrat
Art 6 - Environnement routier	185	360
Art 14 - Grands Projets urbains	(*)	228
- Contrats de ville	(*)	249
TOTAUX	185	837
Financements cités dans le contrat
Couverture de A 1 (participation complémentaire à celles inscrites aux articles 6 et 14)	165
TOTAL	350	837
TOTAL GÉNÉRAL		1 187

Part de l'environnement routier non individualisée.

Pour 1998. Routier et ferroviaire. Répartition indicative des autorisations de programme (en millions de francs)

Protections phoniques	Contrat de Plan Contrat de Plan ville hors Contrat de Plan	123 000 1MF 15 MF
Mise en valeur des abords des infrastructures existantes ou inscrites au Contrat de Plan	Contrat de Plan ville ~	2 MF
Plantations et aménagements paysagers	Contrat de Plan ville	l5 MF
Etudes et expertises écologiques	hors Contrat de Plan	4 MF
Environnement des infrastructures ferrées	hors Contrat de Plan	5 MF
Total Contrat de Plan		141 MF
(dont Contrat de Plan ville)		(18 MF)
total hors Contrat de Plan		24 MF
TOTAL GÉNÉRAL		165MF

Recensement des points noirs en Ile de France :

La DREIF ne possède pas à ce jour de recensement exact des points noirs bruit en Ile de France.

Il y a un groupe de travail, au niveau de l'état, qui réfléchit à la mise en place d'un observatoire et cette idée est depuis un an envisagée au niveau de la région.

Ce recensement est rendu plus difficile ces dernières années par la disparition d'un " monsieur Bruit " bien identifié dans les DDE de l'Ile de France. 

En tout état de cause, dans les dossiers en possession de la DREIF et concernant des opérations environnementales globales, il y a rarement le nombre de logements à rattraper en terme de points noirs bruit.

D'autre part, dans le cadre d'une action pour le compte du CERTU, la DREIF réalise une recherche méthodologique pour développer des outils assez fins permettant d'évaluer à partir du classement des voies, les zones susceptibles de comporter un fort pourcentage (supérieur à 15%) de points noirs bruit. Ces outils doivent aussi permettre de mieux dimensionner les protections.

Actions de rattrapage :

En ce qui concerne les actions de rattrapage des points noirs bruit, il n'y a pas spécifiquement de programme de rattrapage des points noirs. Cette action est souvent englobée dans les opérations d'environnement routier.

Les points noirs bruit (Etat) existant sur voies rapides sont le plus souvent résorbés :

Soit par drainage du trafic lors de la construction de nouvelles infrastructures avec presque toujours requalification de la voie existante (bien qu'il n'y ait pas de requalification de voies programmée dans le contrat de plan " Etat-Région " en Ile de France en temps que tel),

Soit, lors d'élargissement de la voie existante. Cette dernière opération s'accompagne toujours de mise en place de protections et d'isolement de façades.

Les points noirs bruit (Etat) existant sur voies nationales ne sont pas ou peu traités, car bien souvent dans ces cas là on ne sait pas faire. Ces points noirs sont souvent en ville, au cúur d'agglomération dont le tissu urbain est très dégradé. Il y a dans ce contexte impossibilité à mettre en place des protections phoniques et de grandes difficultés à entreprendre un isolement de façades sur des constructions ne le supportant pas.

Dans ces cas, il y bien souvent mutation du type de bâtis (il ne reste alors aux abords de ces voies que des commerces ou des activités inhérents à la voie).

Les points noirs bruit existants sur voies locales, lorsqu'ils sont traités, le sont par délestage du trafic sur les voies environnantes.

Toutefois, il semble manquer une concertation, au niveau d'une entité géographique locale (groupement de communes, SIVOM, canton, ...) en terme de politique de transfert de trafic. 

Actions de rattrapage :

En Ile de France, toutes les opérations réalisées et qui permettent indirectement le rattrapage des points noirs bruit, sont souvent des opérations mixtes, c'est à dire protections de façades, barrières et revêtements de chaussées peu bruyants.

La DREIF, nous a donné un certain nombre de documents (que je tiens par ailleurs à votre disposition) qui vont nous permettre d'affiner le coût de rattrapage par isolement de façades. A première vue le chiffre à retenir pour l'Ile de France serait plutôt 50 KF par logement. Ce chiffre est plus élevé que celui retenu pour l'instant en province ( de l'ordre de 35 KF). Ce surcoût est essentiellement du à un coût du bâti plus cher en Ile de France et à l'inclusion systématique des coûts d'étude plus environnementale (étude paysagère par exemple).

En terme de couvertures et notamment de couvertures totales, s'il y a aujourd'hui beaucoup de demandes de la part des riverains, elles sont encore en Ile de France, en nombre, limitées et uniquement réalisées sur des voies nouvelles ou sur un élargissement de voies.

Il y a pas à ce jour une seule couverture réalisée spécifiquement dans le cadre exclusif d'un programme de rattrapage des points noirs bruit : autoroute A1 à Saint Denis la Courneuve en Seine Saint Denis.

La politique de cette forte demande de la part d'associations de riverains conduit bien souvent à des aberrations en terme de coûts et de constructions : dans le cas d'élargissement de voies, le coût de la mise en place de couvertures est bien souvent supérieur au coût du rachat de l'ensemble du bâti bordant cette voie.

Devant cet état de fait, la région a défini une règle stricte : " si réalisation de couverture totale alors 40 % du coût de la réalisation doit être pris en charge par les collectivités locales ". Il n'y a pas encore eu de réalisations effectuées dans ces conditions....

Le Val d'Oise

LE CADRE D'APPLICATION

CONCERNE LE RESEAU ROUTIER DEPARTEMENTAL EXISTANT

dont le trafic journalier moyen annuel est SUPERIEUR A 5 000 veh./jour

LES IMMEUBLES CONCERNES

Dans une bande de 250 m de part et d'autre de la route départementale retenue, seront considérés :

• Les LOGEMENTS
• LES BATIMENTS SCOLAIRES
• Les HOPITAUX ET LES MAISONS DE SANTE