La résorption des Points Noirs du bruit routier et ferroviaire.

Novembre 1998

I. - Historique et définition

I.A -Les missions relatives aux points noirs

I.B - Les points noirs

I.C - Problèmes posés par la définition

I.D - Préparer une nouvelle définition. des points de bruit critique ?

I.E - Le principe d'antériorité (cf. annexe v) 

II. - Le bruit des transports et la societé

II.A - Effets du bruit des transports terrestres

II.B - Les associations et la demande sociale

II.C - Le bruit dans les dépenses de protection de l'environnement

II.D - Le cas des aéroports

II.E - l'évolution du trafic des transports terrestres

III. Éléments pour une refonte des bases de données

II.A - Une certaine dégradation

II.B - Un nouvel espoir. Le classement sonore des voies

IIC - Exposition plutôt qu'émission

IV. - Bilans

IV.A - Bilan à la suite du rapport Serrou (recensement de 1990/91)

IV.B - Bilans en 1998

IV.C - Situation à l'étranger

IV.D - Organisation de l'action pour les points noirs

IV.E - La communication

IV.F - Conclusion sur le bilan

V. - Approches spécifiques ou globales : varier les traitements

V.A - Trois émissions de bruit

V.B - Amélioration des véhicules routiers

V.C - Écrans antibruit

V.D - Les aides à la construction : les traitements de façade

V.C - Couvre feux

V.F - Mesures globales pour les voies routières. Les trafics rapides calmes, vers des sites 70 ?

V.G - Destruction d'immeubles

V.H - Particularités du bruit ferroviaire

VI. - Éléments de financements

VI.A - Un grand panier d'instruments économiques et financiers théoriques

VI.B - Politiques étrangères. L'exemple de la Suisse.

VI.C - Ressources de financement en France

VI.D - Emploi

VII. - Éléments de programmes

VII.A - Principes

VII.B - Objectifs prioritaires.

VII.C - Programme I. Les points noirs routiers

VII.D - Programme II. L'aide aux transports ferroviaires

VII.E - Critères de priorité

VII.F - Suggestion de description des propositions d'action

VII.G - Contrats État-Région. Préparation à l'automne 1998.

VII.H - Contrats État-agglomération

VII.I - Des opérations pilotes et des études

VII.J - Cas des méthodes d'appréciation économique 

VIII. - Définitions

IX. - Conclusion

IX.A - Bilan

IX.B - Solutions

IX.C - Priorités et programmes

IX.D - Orientations du XIIème plan

IX.E - Organisation et études

IX.F - Crédits

X. - Dix propositions

X.A - Priorités sociales et é conomiques

X.B - Programmes

X.C - Ressources financières

X.D - Une action à Bruxelles

X.E - Précisions du principe d'antériorité

X.F - Contrats État-RÉgions

X.G - Lisibilité des opérations et communication sur le bruit

X.H - Diversification des techniques. Crédits d'évaluation et de diagnostic

X.I - Organisation de suivi et de travail

X.J - Un texte réglementaire : définitions, recensement, occupation des sols 

Illustrations

Tableaux

Tableau 1. Les missions

Tableau 2. Effets sur le sommeil

Tableau 3. Liste des organisations suisses habilitées à recourir conformément à la LPE ou à la LPN

Tableau 4. Transports intérieurs nationaux et internationaux

Tableau 5. Financements 91-96 pour les points noirs routiers (en millions de francs par an, mf/an)

Tableau 6. Bilan de l'actuelle génération des contrats de plan dans les domaines du METL (en MF sur le XIème plan)

Tableau 7. Val d'Oise. Modes d'intervention du conseil Général

Tableau 8. Crédits pour réduire le bruit routier. (Monnaies nationales comparables au FF (1 DK =0,88 FF, 1 SH = 0,75 FF).

Tableau 9. Niveaux d'organisation proposés

Tableau 10.Types d'opeéations (hors émission des véhicules)

Tableau 11. Trois sources de bruit routier

Tableau 12. Évolution des niveaux de bruit maximum pour les nouveaux véhicules dans l'UE, (conditions iso dB(A))

Tableau 13. Niveaux sonores en dB(A) de différents véhicules sur rails à 80 km/h

Tableau 14. Recettes de la confédération helvétique affectées en 1997 au domaine routier.

Tableau 15. Moyens disponibles pour la construction routière en 1997 (en millions de FS) total 3 285

Tableau 16. Mesures techniques : total de 435 millions de FS

Tableau 17. Éléments financiers pour les points noirs dans plusieurs pays

Tableau 18. Fiscalité sur les carburants en France en centime par litre

Figures

Figure 1. Couvertures et écrans

Figure 2. Exposition au bruit selon le niveau de revenu en % de la population

Figure 3. La répartition par Régions. Extrait de la Banque de données informatisée du LRPC Strasbourg

Figure 4. Installation de nouveaux sabots de frein

Figure 5. Produits des taxes spécifiques et redevances sur l'automobile

 

Annexes

Avant Propos

Madame Dominique VOYNET, Ministre de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement, m'a demandé, par lettre du 24 mars 1998, d'établir un bilan des opérations réalisées pour résorber les Points Noirs de bruit routier et ferroviaire, d'évaluer les travaux à réaliser et d'établir des ordres de priorité pour ceux-ci.

Dans le laps de temps imparti, j'ai pu rencontrer plus de 60 acteurs nationaux et locaux impliqués dans les actions de résorption de Points Noirs. La diversité de ces acteurs, mais aussi celles des sites que nous avons pu visiter, est apparue très grande.

Il n'a pas été possible de reprendre systématiquement les dénombrements ; il s'agit là d'un problème très ancien et d'une grande ampleur puisqu'on avait à considérer 3 000 Points Noirs répartis sur toute la France. Les données existantes ont été analysées par des sondages aux plans nationaux, régionaux et départementaux, et par un examen supplémentaire sur un cas particulièrement critique et qui s'aggrave, celui des Points Noirs où le bruit de nuit devient inadmissible.

Je remercie vivement toutes les personnes qui m'ont aidé et m'ont accordé un entretien (cf. Annexe III) et aussi les membres du groupe de travail dont l'activité m'a été indispensable :

Madame Danièle Trucy Bialot, chef de la Mission Bruit, DPPR, Ministère de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement

Madame Catherine Serve du Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées à Strasbourg

Monsieur Pierre Schmeltz du Ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement, Direction des Routes

Monsieur Jean Grosbon du Ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement, Direction des Transports Terrestres

Monsieur Jacques Escaron, chef de la division Environnement, SNCF

Monsieur Alexandre Dupont de la Mission Bruit, DPPR, Ministère de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement

Monsieur Didier Soulage. Département Environnement du CERTU

Jacques Lambert de l'INRETS a pu m'aider régulièrement dans ce domaine qu'il connaît bien.

Claude André LAMURE

L'article 15 de la loi n° 92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit prévoit la présentation au Parlement, par le Gouvernement, d'un rapport sur l'état des nuisances sonores d'origine routière et ferroviaire, comportant "une évaluation des travaux nécessaires à la résorption des Points Noirs et à la réduction de ces nuisances à un niveau sonore diurne moyen inférieur à soixante décibels " ainsi que des propositions pour financer et réaliser ces travaux dans un délai de dix ans. Jusqu'à cette loi, les " Points Noirs ", étaient les zones où le LAeq de jour à la réception était supérieur à 70 dB(A). A ce niveau, selon les études européennes, plus de 70% des personnes interrogées se déclarent gênées par le bruit, à 65dB A, 60% des personnes se déclarent encore gênées et à 60 dB(A), 20% des personnes se déclarent gênées.

Le seuil de 65 dB(A) peut donc être considéré comme celui où apparaît une forte gêne. Environ 7 millions de Français, soit plus de 12% de la population sont exposés à leurs domiciles à des niveaux de bruit diurnes extérieurs excédant ce seuil, avec, bien entendu, de fortes disparités sociales.

Il s'agit à la fois de prévenir la création de nouvelles zones soumises à des bruits dépassant les niveaux fixés par la Loi et de réhabiliter les sites déjà créés dans les trente dernières années pour lesquels les voies de transports provoquent des niveaux de bruit dépassant des niveaux fixés par circulaire.

Parmi ces zones, le gouvernement a défini hors des centres de villes ce qu'on appelle depuis vingt ans environ les Points Noirs où les niveaux LAeq diurne en façade des bâtiments excèdent les niveaux retenus dans les définitions. La réhabilitation de ces dernières zones est l'objet de cette note.

On relèvera déjà que l'action sur les Points Noirs répertoriés ne permet pas d'éviter que de nouveaux "Points Noirs" n'apparaissent car le trafic augmente continuellement en particulier sur les axes internationaux avec du trafic nocturne lourd.

I. - Historique et définition

I.A - Les missions relatives aux Points Noirs

Au cours des 17 dernières années, 5 missions ont été demandées par le gouvernement à intervalles d'environ 5 ans sur le thème des Points Noirs, la durée de la période écoulée et le nombre de missions montrent l'ampleur du problème; il s'agit des missions décrites dans le tableau 1 ci-après.

Conformément aux indications du rapport Batsch, le Conseil des ministres du 11 avril 1984 a décidé d'engager un programme de rattrapage des Points Noirs pour la durée du IXème Plan, dont l'objectif était de protéger 40 000 logements sociaux identifiés par le recensement de 1983. Techniquement, ce programme s'appuyait sur un double apport financier : une part du financement devait venir de l'Etat : 250 millions à la charge de la Direction des Routes et 320 à la charge de la Direction de l'Habitat et de la Construction (sous forme de PALULOS). Un co-financement devait provenir des collectivités locales.

Le 3ème rapport signalait les échecs des actions organisées autour de l'aide au logement, il rappelait la décision ministérielle de 1987 suspendant toute attribution de Palulos pour des opérations de Points Noirs. Il proposait notamment : 

le maintien de la priorité de la résorption des Points Noirs concernant les logements sociaux avec une participation complémentaire de 15% du Ministère de l'Environnement ,

l'accroissement des crédits à 200 MF pour le Logement et 400  MF pour le Ministère de l'Equipement ainsi que la reconduction du groupe de travail interministériel.

Le 4ème rapport a été présenté par M. Bernard SERROU, député, le 15 avril 1995. Il comportait une actualisation du recensement et estimait que le traitement des Points Noirs à plus de 70 dB(A) concernait 180 000 logements ; il ne s'agissait là que des cas les plus critiques. Ses objectifs exigeaient pour le rattrapage des Points Noirs 9 milliards pendant une dizaine d'années.

I.B - Les Points Noirs

I.B.1 La définition de 1981

La définition des Points Noirs date des années 1981-82, elle s'inspire de la terminologie anglo-saxonne employée à l'époque par l'OCDE sous le vocable de " black spot ".

"Un point noir est un ensemble géographiquement bien cerné "dont la surface n'excède pas un à quelques kilomètres "carrés groupant :

des sources sonores dues à la circulation routière ou ferroviaire,

des bâtiments à usage d'habitation, de soins, de repos, d'étude ou de bureaux, soumis à des niveaux sonores en façade excédant 70 dB(A) en Leq (8h - 20h).

des espaces extérieurs attenants aux habitations soumis à des niveaux sonores conformes à ceux indiqués précités".

"Sont exclus les centres villes, où la gêne acoustique serait à aborder sur d'autres bases avec d'autres critères, dans les agglomérations équipées de rocades de protection du centre qui acheminent réellement le trafic de transit. Pour celles, par contre, qui sont traversées par des autoroutes ou des voies de transit, il pourra y avoir des Points Noirs même au centre urbain proprement dit".

I.B.2 Types de Points Noirs et répartition par Région

Plusieurs types de Points Noirs existent et détermineront le type de traitement :

Ville petite ou moyenne traversée par une R.N., parfois une départementale,

Trafic routier de transit en milieu urbain dense ou moyennement dense faute de déviation. Dans ce cas, le trafic nocturne est souvent important et caractérisé par un fort pourcentage de poids lourds,

Voies rapides urbaines (VRU) au sens de la Direction des Routes : autoroutes non concédées et voies rapides et assimilées ayant généralement des caractéristiques autoroutières (pas de carrefour à niveau) (cf. encadré),

Autoroutes concédées à proximité de zones bâties, les Points Noirs en question sont relativement moins nombreux car les autoroutes concédées sont en général interurbaines (cependant ils peuvent être importants comme pour la déviation de Tours avec 1600 logements, la traversée des Alpes Maritimes par Escota),

Fort trafic ferroviaire de transit traversant une agglomération (trafic passager, fret passant dans une gare sans halte), trafic ferroviaire passant à proximité d'une agglomération,

Trains de banlieue et voies d'approche des gares.

Les Points Noirs (Etat) existant sur voies rapides sont le plus souvent résorbés :

soit par drainage du trafic lors de la construction de nouvelles infrastructures avec presque toujours requalification de la voie existante,

soit, lors d'élargissement de la voie existante. Cette dernière opération s'accompagne toujours de mise en place de protections et d'isolement de façades.

Les Points Noirs existant sur voies nationales ou départementales ne sont pas ou peu traités, car bien souvent dans ces cas là on ne sait pas faire. Ces Points Noirs sont souvent en ville, et le tissu urbain à leur voisinage est très dégradé. Il y a dans ce contexte impossibilité à mettre en place des protections phoniques et de grandes difficultés à entreprendre un isolement de façades sur des constructions souvent anciennes et ne le supportant pas. Dans ces cas, il y bien souvent mutation du type de bâti (il ne reste souvent alors aux abords de ces voies que des commerces ou des activités inhérents à la voie).

Les Points Noirs bruit existant sur voies locales, lorsqu'ils sont traités, le sont par délestage du trafic sur les voies environnantes. Toutefois, il semble manquer une concertation, au niveau d'une entité géographique locale (groupement de communes, SIVOM, canton, Ö) en terme de politique de transfert de trafic. Le rôle des contrats d'agglomération pourrait être important.

L'ensemble des riverains de l'autoroute non concédée Lyon - Saint Étienne après Rive de Gier qui traverse de nombreuses agglomérations peut ainsi être considéré, d'après le Président de la Mission de Contrôle des Autoroutes Concédées, comme un vaste point noir ; c'est par la déviation dite de Saint-Chamond qu'environ 4000 logements ont pu sortir de la situation acoustique noire.

I.C - Problèmes posés par la définition

Les définitions des Points Noirs ne facilitent pas une action étalée sur de nombreuses années et dans des zones de grande diversité car les évolutions des textes relatifs au bruit et celles des trafics légers et lourds sont fortes, elles amènent les questions suivantes : 

I.C.1 - Le recensement ne porte pas sur les centres urbains

La non prise en compte des centres villes amène des incompréhensions alors que les zones difficiles n'y manquent pas (Paris voies intérieures au périphérique, Lyon id, Toulouse intérieure de la rocade, Nantes intérieur de la rocade, etc. etcÖ).

Ces zones des centres relèvent d'une politique urbaine mettant en jeu d'autres techniques que celles envisagées dans les présents dossiers ;leur amélioration dépend des autorités locales et elle est mise en œuvre par les Plans de Déplacements Urbains imposés par la loi. Néanmoins toute action qui contribuerait à améliorer aussi la situation des zones urbaines non classées en Points Noirs sera privilégiée, c'est ce qui explique que nous proposerons de privilégier, quand on le peut, des actions assez générales comme :

sur les émissions dues à la vitesse routière qui seront bénéfiques à tous les riverains de voies rapides en préconisant une nouvelle culture de maîtrise de la vitesse sur les grandes artères de circulation,

sur les pneumatiques,

sur l'abaissement des niveaux de bruit des véhicules de chemin de fer.
 

I.C.2 - L'évolution et les incertitudes sur les seuils

Les seuils acceptés par la loi pour les riverains des infrastructures sont en évolution vers la baisse des niveaux et la prise en compte de niveaux de bruit pendant la nuit. L'arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières nouvelles a fixé dans son article 2 une limite de LAeq de nuit (22h - 6h) à 55dB(A) pour les logements en zone d'ambiance sonore modérée et à 60 dB(A) pour les autres logements.

Par ailleurs, la même loi semble définir un seuil de jour de 60 dB(A) pour tous les Points Noirs ce qui est plus faible de 10 dB(A) que la définition classique évoquée. L'homogénéité des seuils selon qu'il s'agit de voies à construire ou de Points Noirs n'existe pas, elle est source d'incompréhension et de difficultés avec les riverains et même avec les DDE comme l'illustre cette citation de M. l'IGPC Brua pour un projet de la DDE du Bas-Rhin sur l'A35 à Ostwald :

" Ces demandes s'appuient sur une interprétation - erronée de mon point de vue - de la loi n 92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit et des textes d'application. Ces textes ne s'appliquent qu'aux infrastructures nouvelles ou aux modifications significatives d'infrastructures existantes.

Il convient à mon sens de rappeler à la DDE que les mesures de protection à mettre en œvre sur des voiries existantes doivent être conçues en fonction des seuils de 65dB(A) (jour) et 60 dB(A) (nuit) fixés par la circulaire du 2 mars 1983 relative aux opérations de rattrapage. ".

Cette situation rend difficile la définition de programmes homogènes entre anciens Points Noirs et voies nouvelles, ceci d'autant plus que l'on sait que les programmes déclenchés par des niveaux supérieurs à 60 dB(A) sont considérablement plus coûteux que les programmes déclenchés à 70 dB(A) (au moins 5 fois plus coûteux sur un ensemble national).

Loi n° 92-1444 du 31 décembre 1992 Titre III. Protection des riverains des grandes infrastructures

Art 15 - Dans un délai d'un an à compter de la publication de la présente loi, le Gouvernement présentera au Parlement un rapport établissant l'état des nuisances sonores résultant du transport routier et ferroviaire et les conditions de leur réduction. Ce rapport comportera une évaluation des travaux nécessaires à la résorption des Points Noirs et à la réduction de ces nuisances à un niveau sonore diurne moyen inférieur à soixante décibels. Il présentera en outre, les différents modes de financement envisageables pour permettre la réalisation de ces travaux dans un délai de dix ans. 

II.C.3 - Inutilisation par les collectivités locales

Les collectivités locales, Régions ou Départements, ne se réfèrent pratiquement jamais à la notion de Points Noirs dont nous avons rappelé la définition. Même la SNCF évoque plus les plaintes et la couleur du bruit que les définitions par le LAeq qui permettent pourtant d'éviter au mieux la subjectivité locale.

I.D - Préparer une nouvelle définition. Des points de bruit critique ?

Je propose donc en conservant provisoirement la définition actuelle de préparer la modification de la définition des points à traiter (et même de leur appellation peu comprise, à remplacer par exemple par points de bruit critique ?) et de mettre à l'étude une nouvelle base de données incorporant le bruit la nuit et éventuellement des composantes psychologiques qui éviteraient de se référer essentiellement aux plaintes.

En attendant, pour ne pas freiner l'action, je propose une classe particulière : les Points Noirs qualifiés de "Super Points Noirs" (SPN), c'est-à-dire, les sites pour lesquels l'écart entre le LAeq de jour et celui de nuit est inférieur à 5 dB(A), la perturbation du sommeil constituera une caractéristique de ces super Points Noirs, le LAeq nocturne dépassant le niveau de 65 dB(A).

I.E - Le principe d'antériorité (cf. Annexe V)

On doit distinguer les conditions du droit à l'indemnisation qui n'est pas notre propos, de la possibilité de bénéficier de protection contre le bruit.

Le principe d'antériorité consiste à déterminer les bâtiments ou les propriétaires de bâtiments au voisinage d'infrastructures de transports existantes qui doivent bénéficier de protections, en identifiant, au regard des documents administratifs, quel est celui qui a été prévu ou construit en premier.

La première règle retenue (circulaire du 7 mars 1978) et le rapport Batsch impliquaient la mise en cause des voies qui n'avaient jamais été prises en compte dans un document d'urbanisme ; c'est la raison pour laquelle les voies ferrées anciennes ne peuvent pas arguer d'une construction antérieure à celle des bâtiments riverains car à l'époque de leur construction, il n'existait pas d'actes d'urbanisme et la puissance publique n'avait pas informé les riverains de leur future situation sonore.

Le rapport de M Bernard Serrou indiquait déjà la difficulté d'application du principe d'antériorité, or celui ci régit la justice et ménage en quelque sorte le volume du programme à prévoir. Le même rapport avait finalement déjà proposé de l'abandonner pour tout ce qui est logement social.

".. il convient de s'interroger sur l'application du "principe d'antériorité". En effet, selon ce principe, c'est en quelque sorte le premier arrivé qui a le droit pour lui, du point de vue du bruit ou du silence. Traduite dans le code de la construction et de l'habitation (art. L. 112-16), cette disposition concerne initialement la protection des activités agricoles contre les "urbains" venus s'installer à proximité. Elle sert en quelque sorte de doctrine en matière d'environnement. Or, du point de vue des problèmes de bruit, il apparaît difficile, dans bien des cas, d'établir clairement cette antériorité et d'appliquer strictement son principe. Il est donc proposé de ne pas prendre en compte le principe d'antériorité pour les logements sociaux (dont les propriétaires sont la plupart du temps les collectivités locales) et de ne l'appliquer, en ce qui concerne les autres logements, que pour les situations postérieures à 1978, voire à 1983 (c'est-à-dire au moment de la publication des principales dispositions en matière de bruit des transports terrestres ou encore au moment de la disponibilité d'un classement des sites concernés). Le ministère de l'Equipement (Direction des Routes) s'efforce d'ailleurs, depuis plusieurs années, d'appliquer le principe d'antériorité avec une certaine souplesse.

Pour éviter ces effets pervers, il paraît possible d'envisager un cadre juridique plus souple pour définir la notion d'antériorité, à l'image de ce qui se passe dans d'autres pays étrangers. Il s'agirait alors de fixer la date d'application du principe d'antériorité à celle des déclarations d'utilité publique, voire de publicité des travaux.

Les nouveaux textes de 1995 et 1997 ont modifié les conditions d'application de ce principe. Suite à l'étude de A. Dupont (cf. Annexe V), nous tiendrons compte, pour nos propositions, des évolutions constatées et de la prudence qui s'impose pour éviter les enrichissements personnels injustifiés.

II - Le bruit des transports et la société

II.A - Effets du bruit des transports terrestres

Le bruit a des effets d'une grande variété, nous nous abstiendrons de commenter les connaissances de psycho-acoustique qui ont été l'objet de travaux considérables depuis trente ans ; contrairement à ce que l'on croit parfois les connaissances sont souvent précises, citons les conditions d'intelligibilté qui ne sont pas satisfaites pour les Points Noirs. D'autre part, en ce qui concerne la gêne due au bruit de soirée ou de journée, on ne discute plus les inconvénients du bruit au plan psychologique dès lors qu'on ne s'attarde pas aux cas exceptionnels des personnes très endurantes ou au contraire très sensibles mais que l'on considère des moyennes. 

II.A.1 - La perturbation du sommeil le long des axes routiers

Compte tenu de l'élévation des connaissances et des exigences et du fait d'un accroissement du bruit la nuit encore plus spectaculaire que de jour, il faut porter un intérêt croissant aux difficultés de sommeil des personnes soumises au bruit.

Les perturbations de la santé et du sommeil ont été bien analysées mais leur étude est difficile ; Michel Vallet à l'INRETS et ses collègues étrangers ont bien mis en évidence que, contrairement à ce que l'on dit un peu vite, il n'y a pas d'habituation du sommeil, au sens physiologique, aux bruits élevés tels qu'on les observe aux abords des infrastructures terrestres.

Le sommeil a une fonction réparatrice de la fatigue physique et mentale et participe au maintien du métabolisme et donc à la conservation de la santé. Un mauvais sommeil chronique risque de nuire à la santé et ceci par plusieurs mécanismes.

L'ensemble des stades de sommeil constitue une structure relativement constante. L'effet le plus significatif des niveaux de bruit nocturne est de déformer cette organisation du sommeil. Cela a été constaté aussi bien dans les études en laboratoires que dans les expérimentations à domicile. Le bruit provoque  sur le sommeils des effets variés résumés en tableau 2.

Tableau 2. Effets sur le sommeil

Des difficultés d'endormissement,	une dégradation de la qualité du sommeil
le raccourcissement de certains stades de sommeil,	par des changements de stades (du sommeil profond vers un sommeil plus
Parfois le raccourcissement de la durée du sommeil paradoxal chez les sujets plus âgés.	léger, qui ne sont pas perçus par le dormeur
Des éveils au cours de la nuit,

Il faut retenir plus globalement que le bruit met en jeu l'ensemble de l'organisme sous forme d'une réaction générale de stress et se trouve à l'origine de nombreuses maladies psychosomatiques et d'atteintes au systèmes nerveux. Les conséquences du bruit seront fonction de différents facteurs (personnels, situationnels, etc..), par exemple, les personnes anxieuses, hypochondriaques, dépressives ou qui se trouvent dans des situations difficiles (chômage, divorce..) présentent une hypersensibilité au bruit, qui constituent alors un facteur aggravant de leurs symptômes. En ce qui concerne l'ensemble de la population, des études ont mis en évidence un taux de consultation et donc de prescription médicale significativement plus élevé dans les zones bruyantes.

  Traffic noise and risk of myocardinal infraction. Results of the Caerphilly and Speedwell studies and the Berlin noise studies. H. Ising, W. Babisch, B. Kruppa. Umweltbundesamt. Berlin (1)

Although these relative risks are small and non-significant or borderline-significant the given evidence together with the high number of exposed persons justify political action to prevent noise-induced health hazards. On the basis of this risk estimation the mortality due to traffic noise-induced myocardinal infraction would be ten times higher than the mortality due to cancer caused by traffic related air pollution and a limitation of road traffic noise to 70 dB(A) outdoor at daytime would lead to a reduction of the myocardinal infraction-incidence by 2% in the Federal Republic of Germany.

(1) Article présenté au 18ème Congrès International de l'AICB à Bologne en Sept 1995.

II.A.2 - Effets économiques

II.A.2.1 - Le coût des effets perçus du bruit

On ne dispose d'aucune méthode pour le calcul des effets non perçus du bruit notamment des effets sur la santé. Pour les effets perçus, on utilise surtout la théorie dite hédoniste qui relève les chutes de prix de vente ou de loyers et matérialise implicitement la disposition à payer de la population pour garantir sa tranquillité à domicile. En principe, le coefficient de loyer tient compte de la situation où une personne bénéficiant d'un revenu plus élevé s'installe dans un quartier aux loyers plus chers, ce coefficient devrait tenir compte de l'accroissement de la disposition à payer avec le niveau sonore subi. En Suisse, un coefficient de loyer différencié (selon les classes de bruit) a été mis au point pour tenir compte de ces deux facteurs à la fois et l'OFEFP à Berne a choisi d'utiliser un coefficient de loyer oscillant de 0,8 à 1 % par décibel d'accroissement du LAeq en façade pour les zones affectées à l'habitation (coefficient extrapolé aux autres types de zones). Pour les pays Nordiques aux pratiques analogues, on se rapportera au tableau 8.

II.A.2.2 - Le problème des seuils retenus pour l'évaluation économique

Le niveau minimal choisi a une influence déterminante sur les coûts. Ainsi il semblerait, selon un calcul approximatif, qu'un niveau minimal ramené de 55 à 45 dB(A) double pratiquement le coût du bruit en termes d'économie publique.

La fixation d'une limite inférieure du coût du bruit en termes d'économie publique ne peut être complètement justifiée scientifiquement, ni du point de vue acoustique, ni du point de vue économique. En Suisse, on a adopté pour le calcul économique des seuils inférieurs de 5 dB(A) aux 3 valeurs limites d'exposition. Cela ferait en France, 65 dB(A) diurne pour les Points Noirs à définition traditionnelle mais avec le seuil de 60 dB(A) de la Loi de 1992, 55 dB(A) pour les voies nouvelles.

Ø Avec un seuil de 55 dB(A) pour les 180 000 logements des Points Noirs recensés par Serrou aux abords des voies du réseau national on aurait une chute de valeur nationale de l'ordre de 8- 9 milliards de Francs.

Ø Il est possible de recommander aux services d'effectuer les études éventuelles de coûts-efficacité avec un seuil inférieur de 5 dB(A) au seuil réglementaire pour les opérations qu'ils traitent sous réserve que dans tous les cas les limites exigées par la loi soient satisfaites.

II.A.3 - L'injustice sociale

Au plan de l'équité, l'abaissement de valeur des logements en fonction du bruit en façade (en moyenne, 10 % d'abaissement de valeur pour un accroissement des niveaux LAeq en façade de 10 dB(A)) met en évidence non seulement l'ampleur des dommages monétaires subis par les patrimoines bâtis, mais aussi le fait qu'inévitablement le bruit finit par être le lot des catégories aux revenus les plus modestes. L'enquête 1986 de l'INRETS avait déjà établi ce fait que, à l'époque, près de 30% des personnes ayant moins de 40 000 F de revenus annuels étaient soumises à plus de 68 dB(A) alors que cette proportion tombait à moins de 8% pour les plus riches (cf. figure 2).

Pas d'alternative pour les retraités, les étrangers et les familles monoparentales (3) La plupart du temps, les personnes qui vivent dans des quartiers bruyants sont celles qui, faute de revenus suffisants ou parce qu'elles ont fait l'objet de discrimination lors de l'attribution des logements, n'avaient aucune autre possibilité. Ces groupes sont donc également les "garants" de la location d'un genre de logements peu appréciés et exposés au bruit. Les groupes sociaux qui vivent dans ces quartiers bruyants, appartiennent souvent aux catégories suivantes: - les ménages de retraités ou de personnes âgées, à faibles revenus, qui habitent depuis longtemps dans le même logement, et qui y restent même après l'arrivée du trafic routier qui déprécie leur environnement. Pour les personnes âgées, l'isolement provoqué par la circulation routière et le bruit qu'elle provoque peut être particulièrement lourd de conséquences, s'il est associé à une faiblesse physique et à une tendance au repli intérieure. - les ménages d'étrangers, dont le pourcentage vivant aux abords de routes très fréquentées, peut atteindre sans doute 60% ou plus. Ce pourcentage, effectivement atteint dans de nombreux endroits, contraste violemment avec le principe standard du "mélange équilibré de locataires", que la plupart des loueurs et propriétaires institutionnels s'efforcent d'appliquer dans leurs immeubles et dans leurs lotissements. Par crainte de garder des logements vides et du manque à gagner correspondant, les propriétaires louent néanmoins les appartements peu demandés à (presque) n'importe quel ménage, dans la mesure où celui-ci est en mesure de payer régulièrement son loyer. - les familles monoparentales, souvent obligées de trouver de toute urgence un appartement de plusieurs pièces bon marché, et qui sont particulièrement tributaires de liaisons de transport rapides, pour accéder facilement à leur lieu de travail, ainsi que pour maintenir des contacts sociaux. Les trois catégories sociales susmentionnées ont un point commun, elles habitent généralement dans des logements à loyer modéré, dans des endroits bruyants. Cela allège certes leur budget, mais par ailleurs, cela ne facilite pas particulièrement leur intégration, ni leurs contacts sociaux, et pas davantage leur participation à des activités communautaires. Au surplus, cela ne les aide guère à surmonter leurs faiblesses, leurs handicaps ou combler leurs besoins. (3) Michael Arend est sociologue et partenaire du Bureau d'études Synergo à Zurich

II.B - Les Associations et la demande sociale

Alors que toutes les enquêtes démontrent que le bruit est la nuisance la plus souvent citée, que le nombre de plaintes à l'égard du bruit est considérable (4) , la demande sociale ne s'exprime pas explicitement pour les Points Noirs probablement parce que ceux ci sont éparpillés dans le pays et très hétérogènes.

(4) Le bruit dans la ville. JP Gualezzi. Rapport du Conseil Economique et Social. Paris. Avril 1998.

Nous avons rencontré en Alsace les représentants :

de l'Association de Défense et de Protection de l'Environnement (A.D.E.P.E.) (cf. Annexe IV)

du CABRE, Centre Anti Bruit du Bas-Rhin 1, place des Orphelins. 67000 STRASBOURG

affiliés à ALSACE NATURE. 18, rue du 22 Novembre. 67000 STRASBOURG

Des entretiens, il apparaît que dans cette Région, les associations concernées par les Points Noirs sont assez actives mais qu'elles ne sont fédérées ni entre associations spécifiques aux cas des Points Noirs, ni entre le CABRE et les Associations Nationales de lutte contre le bruit. Les insuffisances des connaissances techniques et de la disponibilité des bénévoles apparaissent criantes et réduisent les impacts des associations aux yeux de l'administration et des maires. On note des références à la violence notamment routière (barrer les routes). On relève que le Conseil Général subventionne le CABRE.

Les associations françaises de lutte contre le bruit ne sont pas assez puissantes pour influencer fortement les décisions politiques. Souvent, telle l'association Pégase, elles sont plutôt orientées vers la défense des populations riveraines d'aéroports et se cantonnent à un objet très précis. Nous avons d'une part un nombre élevé d'associations spécialisées pour la défense d'intérêts locaux et d'autre part les associations générales de lutte contre le bruit ou pour l'environnement  ; elles n'ont guère de rapport.

La durée de vie des associations du premier type est plutôt faible et après l'exécution des travaux, la foi dans les possibilités d'actions devient faible, certaines associations comme celles des riverains des accès du tunnel du Mont Blanc sont actives mais spécialisées localement. Les protestations se manifestent plutôt localement et ponctuellement pendant une courte période avant les travaux autour de grandes infrastructures de transport. Nous n'avons pas trouvé pour les routes de large structure associative spécifique pour les Points Noirs comme on en trouve pour les riverains d'aéroports.

On peut signaler parmi les associations générales : l'Association de Défense des Victimes de Troubles du Voisinage (ADVTV, Thérèse Saget) mais il s'agit là de buts très généraux, les associations générales de lutte contre le bruit du type Ligue Française contre le bruit ou pour la Nature (type Frapna).

Pour les voies ferrées, je n'ai eu d'information précise que sur une association, la Coordination contre le bruit des trains animée par Mme Edwige Fadeieff à Alfortville.

Une aide technique aux Associations existantes pour améliorer leurs méthodes de mesures de bruit semble souhaitable pour éviter des incompréhensions stériles.

La situation est différente dans divers pays Européens.

En Allemagne, le Deutscher Arbeitsring für Lärmbekämpfung (DAL, cercle allemand de lutte contre le bruit ) est très actif et bien doté par ses cotisants, il collabore avec les autorités publiques pour diffuser conseils juridiques, techniques et informations.

En Autriche, l'Österreichischer Arbeitsring für Lärmbekämpfung (OAL, cercle autrichien de lutte contre le bruit) organise des discussions au niveau national avec la participation de ministres et de représentants de Länder.

En Grande Bretagne, l'association "The Right To Peace and Quiet Campaign" (campagne pour le droit à la tranquillité et au silence) fait pression sur le gouvernement et le Parlement pour obtenir un renforcement de la législation réprimant les bruits de voisinage.

En Suisse, une trentaine d'associations sont habilitées à recourir pour la protection de l'Environnement (et non spécifiquement pour le bruit) et doivent donc être consultées (cf. encadré) ; néanmoins elles semblent insuffisantes aux responsables de la protection contre le bruit, ceux-ci ont constitué le " CERCLE BRUIT " qui est un groupement des responsables cantonaux de la protection contre le bruit sans propre personnalité morale.

 

Ordonnance relative à la désignation des organisations de protection de l'environnement habilitées à recourir (ODOP). Modification du 15 juin 1998 Le Conseil fédéral suisse arrête: L'ordonnance du 27 juin 19901 relative à la désignation des organisations de protection de l'environnement habilitées à recourir est modifiée comme suit: Titre Ordonnance relative à la désignation des organisations habilitées à recourir dans les domaines de la protection de l'environnement ainsi que de la protection de la nature et du paysage (ODO) Préambule vu l'article 55, 2è alinéa, de la loi du 7 octobre 19832 Sur la protection de l'environnement (LPE);vu l'article 12, 2è alinéa, de la loi fédérale du 1er juillet 19663 sur la protection de nature et du paysage (UN), Article premier. Organisations habilitées à recourir Sont habilitées à recourir conformément à l'article 55 LPE ou à l'article 12 LPN les organisations énumérées dans l'annexe à la présente ordonnance. Art. 2, 1er et 2e al., première phrase 1 Toute organisation habilitée à recourir qui modifie ses buts statutaires, sa forme juridique ou sa dénomination doit en aviser immédiatement le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (Département) 2 Le Département vérifie si les organisations habilitées à recourir remplissent les conditions régissant le droit de recours.... Art 3, 1er al Les organisations qui remplissent les conditions prévues à l'article 12, ler alinéa, LPN sont incluses sur demande dans la liste des organisations habilitées à recourir Art. 4 Disposition transitoire Les recours déposés avant l'entrée en vigueur la présente ordonnance tombent sous le coup de l'ancien droit. La présente modification entre en vigueur le 1er juillet 1998. 15 juin 1998 Au nom du Conseil fédéral suisse : Le président de la Confédération, Cotti Le chancelier de la Confédération, Couchepin

II.C - Le bruit dans les dépenses de protection de l'Environnement

D'après les estimations de l'IFEN, en cinq ans, de 1990 à 1995, les dépenses de protection de l'environnement ont augmenté en moyenne de 6,8%, pour atteindre 56,1 milliards de francs pour la gestion des eaux usées, 42,9 pour celle des déchets et seulement 2, 535 pour le bruit. Dans l'ensemble, cette dépense est financée à 65% par les administrations publiques et à 28% par les entreprises, les ménages ne finançant directement que 7% du total.

On observe que :

ï les dépenses consacrées au bruit ont baissé, et sont les seules à avoir baissé, de 1990 à 1995,

ï les crédits consacrés au bruit sont les plus faibles avec ceux qui sont consacrés au patrimoine écologique,

ï le rapport des dépenses assumées par les particuliers pour se protéger contre le bruit aux dépenses assumées par les administrations est extrêmement élevé.

On déduit de ces résultats que la collectivité publique ne tient pas compte de manière satisfaisante de la demande sociale pour la protection contre le bruit.

Cette situation pose un problème d'autant plus grand pour les voies de transport terrestres que l'on sait que ces voies sont citées parmi les premières causes de nuisances en France et qu'une bonne part des ressources est affectée en fait à la protection des bruits d'origine aéronautique. La distorsion des actions en défaveur de la demande sociale de lutte contre le bruit est d'ailleurs confirmée par les diverses enquêtes disponibles (CREDOC, France Nature Environnement, INRETS etc.).

II.D - Le cas des aéroports

Une très grande attention a été portée par le gouvernement au confort acoustique des aéroports et diverses mesures sont appliquées à cet égard :

aide aux habitants situés dans les zones à bruit excessif pour insonoriser les logements,

insonorisation des bâtiments publics,

collecte de fonds d'aide par le biais de taxes parafiscales auprès des compagnies aériennes et gestion de ces fonds par l'ADEME,

imposition de couvre-feux pour les aéroports Parisiens et installation de commissions des nuisances pour sanctions auprès des compagnies en cas de non observation des règles.

La grande analogie entre les Points Noirs aux abords des infrastructures terrestres lourdes et les zones voisines des aéroports explique que nous avons examiné des hypothèses où l'approche Point Noir de trafic terrestre s'inspire des méthodes de couvre-feu, de parafiscalité et de gestion des fonds d'aide établis pour les riverains d'aéroports ; en fait pour l'instant peu de possibilités de rapprochements sont apparues possibles sauf peut être pour certains couvre-feux et l'insonorisation des bâtiments publics sensibles.

Les zones de bruit multisources aériennes et /ou ferroviaires et/ou routières soulèvent de plus en plus de difficultés et leur étude est un cas d'école pour lequel une approche globale est nécessaire.

II.E - L'évolution du trafic des transports terrestres

Le trafic routier ,et particulièrement le trafic international, augmente considérablement depuis les 4 dernières décennies ; la construction de l'Europe, la pratique industrielle du juste à temps ont beaucoup augmenté le trafic de Poids Lourds qui devient sinistre la nuit sur les grands axes internationaux ; non seulement les régions frontières mais les Régions intérieures du Centre ou du Sud Ouest sont concernées. La part transports intérieurs des transports internationaux a progressé de 8.2% en 1997 (cf. tableau 4). 

Tableau 4. Transports intérieurs nationaux et internationaux (5)

III - Eléments pour une refonte des bases de données

III.A - Une certaine dégradation

Le fichier des Points Noirs a été demandé en 1983 au Cetur (nom de l'époque du CERTU) par la Direction des Routes pour les seules voies nationales, des mises à jour ont été réalisées en 1990 et en 1994, mais en 1994, de nombreuses DDE n'ont pas répondu au questionnaire de recensement.

La coordination a été insuffisante pour la Région Ile de France dont les Points Noirs n'étaient même pas incorporés dans la base de données nationale.

Aujourd'hui, on peut faire état d'une sensible dégradation de la fiabilité de la base de données existante, de son manque de pertinence avec l'évolution de la situation et la non prise en compte de la notion de Points Noirs par de nombreux acteurs.

Les mises à jours réalisées en 1990 et 1994 n'ont pas permis d'aboutir à une meilleure fiabilité du fichier, aussi bien objective qu'en termes d'image. Objectivement, on a constaté lors du plan de relance de la ville en 1992 que la majorité des Points Noirs présentés en rattrapage d'urgence ne figuraient pas dans le fichier des Points Noirs. Récemment, lors de notre visite en Alsace, sur quatre sites visités, deux seulement étaient répertoriés dans le fichier national, dont un qui n'aurait plus dû y figurer, ayant fait l'objet d'un traitement.(cf. Annexe VI).

La situation est pire encore pour les données sur les Points Noirs sur voies non nationales, ces Points Noirs apparaissent nombreux dans la majorité des départements très urbanisés (sauf par exemple pour les Alpes Maritimes, où il n'y en pas qui relèvent du Département) ; nous retiendrons en moyenne nationale d'après les exemples donnés et les estimations d'experts le chiffre de 25% comme ratio entre le nombre de Points Noirs de Collectivités Locales et le nombre de Points Noirs nationaux.

III.B - Un nouvel espoir. Le classement sonore des voies

Le classement acoustique des voies a été prévu par la Loi n° 92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit (cf. encadré). Les services de l'Equipement ont montré une bonne efficacité pour la gestion de ce recensement prévu par la Loi de 1992. Ce classement doit inspirer une refonte des banques de données Points Noirs mais il faut bien distinguer ce qui est émission recensé par le classement acoustique des voies et ce qui est exposition qui caractérise les Points Noirs.

III.C - Exposition plutôt qu'émission

 Les cartes de bruit montrées en France sont le plus souvent des cartes représentant les émissions sonores alors que pour les Points Noirs, il est nécessaire de disposer des expositions des populations (immission en langage germanique repris par beaucoup dont divers francophones). De manière générale, l'exposition constitue la variable directement significative ; les définitions d'exposition exigent des mesures ou l'emploi de modèles de propagation et d'une topographie des lieux et de leur occupation.

Le passage d'inventaires d'émission aux inventaires d'exposition a été étudié pour la Région Ile de France par 2 organismes différents travaillant pour la DREIF d'une part, le Conseil Régional d'autre part, ceci en collaboration avec la SNCF qui seule peut fournir les émissions ferroviaires. Ces utiles initiatives entraînent deux observations :

La nécessité de coordination des projets de banque de données, 

L'intérêt et la possibilité du passage général à la cartographie des expositions. Si cette dernière se diffuse, le recensement des Points Noirs ne constituera plus qu'un cas particulier d'un inventaire complet.

L'Ordonnance sur la Protection contre le Bruit (OPB) prise en 1987 en Suisse a prévu, il y a donc dix ans, que :

" au 1er avril 1992, les immissions sonores des routes, des installations ferroviaires et des aérodromes devront être déterminées et consignées dans des cadastres de bruit. Sont responsables de leur réalisation, les autorités d'exécution suivantes :

On note que les autorités locales sont concernées par les routes alors que c'est la Fédération qui a en charge les voies ferrées.

Malgré un certain retard, en 1998, cette entreprise considérable est réalisée pour les voies routières. Par contre, les CFF chargés par la Fédération de l'établissement du cadastre les concernant n'ont pas pu encore terminer leur travail en Septembre 1998.

IV - Bilans

IV.A - Bilan à la suite du rapport Serrou (recensement de 1990/91)

 C'est le nouveau recensement de 1990/91 qui a permis de mesurer convenablement l'impact de l'action entreprise en 1984. Il en ressortait en 1995 les indications suivantes :

 341 sites, qui regroupaient 40 000 logements, ont été protégés (dont plus de 35 000 exposés à plus de 70 dB(A)).

La quasi-totalité de ces logements traités se trouvait à proximité de routes nationales. Leur traitement s'est effectué par déviation routière (pour 45 % d'entre eux), ou par réalisation d'écrans acoustiques ou d'insonorisations acoustiques de façade. 

En particulier, un vaste programme de protection acoustique s'est trouvé mis en úuvre sur le boulevard périphérique de Paris avec des moyens financiers associant l'Etat, la Ville de Paris et la Région, l'objectif était la protection de 100 000 logements, (ce programme qui a inclus la couverture de certaines parties à l'Ouest et une grande variété d'écrans acoustiques n'est pas terminé en 1998).

Dans le scénario retenu par Bernard Serrou pour les seuls cas les plus critiques, il restait à traiter 182 000 logements, dont 68 % relevaient pleinement de la politique de résorption des Points Noirs, les logements restants (environ 60 000) pouvant être traités par déviation routière.

IV.B - Bilans en 1998

 Malgré les incertitudes du recensement national aujourd'hui, on peut affirmer que toutes les régions de France (sauf, semble-t-il, la Région de Corse), possèdent des Points Noirs, parfois très nombreux comme pour les Régions du Centre ou du Sud Ouest aux multiples axes Nord Sud avec trafic international. La figure 3 illustre ce phénomène pour les Points Noirs routiers au moins en ordre de grandeur, les données de ce recensement étant imparfaites pour l'Ile de France.

La situation lourde ainsi montrée est due notamment au développement des trafics Nord Sud liés à la construction de l'Union Européenne.

Figure 3. La répartition par Régions.
Extrait de la Banque de données informatisée du LRPC Strasbourg

IV.B.1 - Le secteur routier national

Les dépenses réellement effectuées sont disponibles pour la Direction des Routes. Nous rappelons ci-après 3 grandes étapes vécues depuis le début de la réhabilitation des Points Noirs : 

IV.B.1.1 - Mise en place d'un premier programme 1985-1990.

Durant cette période, l'Etat - Direction des Routes a effectivement consacré une moyenne de 100 MF/an à la mise en place de protections phoniques le long de voies du réseau national.

DR	100 MF/an
Collectivités	100 MF/an

Soit une moyenne de 200 MF/an

IV.B.1.2 - Intensification du programme 1991-1995

Durant cette période, plusieurs actions ont été menées par l'Etat, les collectivités locales et les concessionnaires du réseau autoroutier.

	Etat	Collectivités locales	Autoroutes concédées
Contrats de plan (3 Régions, Ile de France, Rhône Alpes, Nord Pas de Calais)	42	41
FARIF	6
Programme général	14
Plan de relance	67	26
Min de l'Environnement	5	5
Concessionnaires d'Autoroutes			50
TOTAL	134	72	50

 Soit une moyenne de 256 MF/an

Ainsi durant les 5 dernières années, la politique de rattrapage a mobilisé plus de 256 MF/an, sans compter les actions menées directement par les départements sur leur propre réseau. Cette politique a pu être menée grâce aux plans de relance et à l'action des Sociétés Concessionnaires d'Autoroutes.

Les Sociétés Concessionnaires d'Autoroutes ont assumé leur part de dépenses de réhabilitation des zones d'autoroutes classées Points Noirs au cours d'opérations échelonnées essentiellement de 1991 à 1995 (cf. Annexe VIII). Elles ont traité les portions d'autoroutes les concernant en appliquant les textes Ministériels (Circulaire de 1983), le déclenchement de leurs actions est souvent déterminé par les demandes des riverains.

Je n'ai pas eu l'impression d'insatisfaction à l'égard des autoroutes concédées contrairement à certains cas d'autoroutes non concédées.

Moyenne 1991-95 pour le secteur National et autoroutier en contributions totales :256 MF/an

IV.B.1.3 - Chute du financement en 1996-1997

Les financements cités ne sont pas assurés pour le futur ce qui pourrait ramener le financement sur le réseau routier national à environ 100 MF/an selon le schéma ci-après :

DR	50 MF/an
Collectivités	50 MF/an

 Soit en moyenne 100 MF/an

En conclusion, la Direction des Routes a continué à affecter à la résorption des Points Noirs environ 100 M.F. par an sauf pendant les années du plan de relance où cette somme s'est élevée à 135 M.F.

On aurait ainsi au total 2680 MF en 13 ans ( dont Etat 1620 MF) et 2100 MF sur les 10 dernières années (dont Etat 1320 MF) (il faut ajouter à cela certaines déviations qui, tout en étant efficaces pour la résorption des Points Noirs, ne sont pas décomptées à ce titre, une estimation du même ordre de grandeur est fournie pour la motivation bruit des déviations de voies nationales ( cf. ß " conclusion sur le bilan ").

Les perspectives sont cependant inquiétantes, de l'ordre de 50 MF par an, pour les traitements spécifiques.

IV.B.2 - L'aide à la construction

 IV.B.2.1 - La protection des logements

Le système d'aide au logement de la Direction de la Construction n'a permis ni la ventilation de volumes d'aides suivant des critères acoustiques ni le recensement des opérations spécifiques au bruit dans les Points Noirs ; les aides sont accordées en effet à des opérations agrégeant divers objectifs de réhabilitation comme celui des sanitaires, du chauffage, de l'isolation thermique, de l'insonorisation. Les difficultés signalées par M. Tutenuit en 1989 n'ont pas été résolues depuis.

Les financements de la Direction de la Construction à base de dégrèvements fiscaux ou de prêts n'étaient pas fongibles avec des financements du type subvention de travaux routiers.

Les difficultés qui se sont présentées, bien soulignées dans les rapports antérieurs, n'ont pas été résolues, elles dépendent des types de logements.

Les HLM pouvaient bénéficier des réductions du taux de TVA amenée à 5,5% pour les travaux, de subvention de l'ordre de 10% et de prêts bonifiés à 4,8% de la Caisse des Dépôts et Consignation (les PALULOS). Les travaux concernés englobaient des réhabilitations très diverses des bâtiments comme l'isolation thermique, le bruit n'intervenant que peu ; les Offices maîtres d'ouvrages présentent l'avantage de la maîtrise de la décision pour des ensembles de bâtiments, en revanche les formules habituelles avec prêts bonifies pour les travaux ne manquent pas de conduire à des accroissements de loyers qui expliquent un enthousiasme mesuré des parties. D'importantes opérations de réhabilitation ont été effectuées, d'autres également importantes sont à réaliser. Cependant l'intérêt des responsables ne semble pas très grand pour les questions de bruit extérieur.

Compte tenu de l'intérêt d'agir pour des occupants largement captifs, on pourrait envisager de rendre obligatoire la prise en compte du bruit extérieur dans les opérations de réhabilitation de logements sociaux.

Les propriétaires occupants bénéficient, dans la limite de plafonds de ressources assez bas, de subventions de l'ordre de 20 à 30 % du coût des travaux ; il s'y ajoute pour ceux qui paient des impôts, des possibilités de déduction du coût des travaux du montant du revenu imposable.

Les propriétaires de logements mis en location peuvent bénéficier de primes à l'habitat gérées par l'Agence Nationale pour l'Amélioration de l'Habitat. Ces primes ne dépassent pas 20 % du coût des travaux, aucun plafond de ressources n'est exigé.

Les aides au logement sont gérées par les DDE et l'action de l'ex Direction de la Construction (7) a été totalement différente de celle de la DR car ce n'est pas, dans ce cas, l'Etat qui est maître d'ouvrage et les décisions de financement sont éparpillées dans les DDE.

(7) Devenue la Direction Générale de l'Urbanisme, de l'Habitat et de la Construction (DGUHC).

A noter que les opérations d'isolation de façade ont amené souvent des riverains à demander ensuite la construction d'écrans acoustiques pour réduire le bruit dans les espaces extérieurs dont on rappelle qu'ils ont de nombreux usages comme les jeux d'enfants .(8)

(8) Cela montre l'intérêt de savoir mettre un terme à une action PN qui ne devrait pas s'éterniser encore dix ans et de se fixer des objectifs plus ambitieux que El minimum requis pour qu'ils ne soient pas encore remis en cause dans dix ans.

IV.B.2.2 - Les autres bâtiments sensibles

Les Points Noirs comprennent parfois des bâtiments tels que les écoles, centres de soins dont les occupants sont particulièrement vulnérables ; pas recensés clairement dans la banque de données, ils n'ont pas bénéficié de financement de protections contre le bruit. Rappelons que leur cas est spécialement prévu pour la réhabilitation des zones autour des aéroports.

La nouvelle DGUHC, pas plus que l'ex Direction de la Construction, n'a de compétence pour les traitements de bâtiments publics ; il y a là une raison de plus pour devoir remodeler assez fortement les systèmes de contribution à la réhabilitation des Points Noirs.

Ø Il faudrait associer d'autres Ministères (Santé, Education Nationale etc.) responsables des bâtiments publics mais je n'ai pas le dénombrement de ces bâtiments publics.

IV.B.3 - La SNCF et le Réseau Ferré de France

Dans l'ensemble, les capacités de financement pour les voies ferroviaires ont été extrêmement faibles. Les réhabilitations qui ont été menées comme celles de Bobigny, Villeneuve St Georges, n'ont pu l'être qu'à l'occasion de plans de relance.

Certaines actions comme celle de la protection du Val de Saône contre le bruit du TGV illustrent le rôle des plaintes de riverains dans des cas où les niveaux de bruit n'avaient pas fait classer les sites en Points Noirs.

Malgré parfois une évocation approximative du principe d'antériorité, la position de principe de la SNCF évolue comme l'indique l'encadré. Les entretiens avec les responsables de la DTT, de RFF, de la SNCF ont montré l'ampleur des besoins, les possibilités techniques et l'absence de financement.

IV.B.4 - Les DDE

Les Directions Départementales de l'Equipement disposent de moyens techniques et administratifs nombreux et de qualité. Elles jouent un rôle de premier plan dans la réduction du bruit dû aux infrastructures routières nationales. Elles sont impliquées dans la programmation des travaux, dans leurs études, dans la réalisation, dans la prévision. (voir en Annexe XV un exemple d'activité d'une DDE pour les problèmes de bruit routier).

Leurs relations avec les Services Techniques des Conseils Généraux sont très variables selon les Départements dans des opérations que ces derniers estiment souvent ne pas devoir être à leur charge.

Des différences d'actions apparaissent même entre DDE dans des Départements comparables du point de vue des Points Noirs ; dans certaines zones, des réhabilitations actives, des sollicitations et propositions aux collectivités locales, des plans efficaces sont établis, d'autres zones attendent des impulsions. Les raisons des différences tiennent à l'histoire locale ou à la motivation des ingénieurs pour le sujet.

Contrairement à ce qu'on aurait pu penser, les opérations routières sont souvent proposées par les DDE sur des critères objectifs de niveaux de bruit et de coûts alors qu'on craindrait a priori l'absence de critères objectifs dans les choix d'opérations.

Dans plusieurs départements observés, la réhabilitation des Points Noirs sur voies nationales permet d'entrevoir une issue à la fin du XIIème Plan : - en Bouches du Rhône, sur 26 Points Noirs au départ, 10 sont proposés au XIIème Plan au coût total de 120 MF, et compte tenu de ce qui a été fait, il en resterait 6 pour la suite au coût de 100 MF, - dans le Haut Rhin, il ne reste presque plus de cas au delà du XI ème Plan (cf. Annexe XV).

J'ai pu observer par sondages que l'organisation des DDE ne s'est pas rapprochée d'une structure qui permettrait de traiter les problèmes de bruit d'une manière centralisée, parfois le classement acoustique des voies et le suivi des Points Noirs ne sont pas effectués par la même personne. La notion d'un responsable bruit par DDE semble s'estomper, ce qui pose le problème de la Communication avec le public ; on peut penser que ces administrations sont rompues à la communication avec les professionnels plus qu'avec le public.

IV.B.5 - Les Régions

La planification des travaux de réhabilitation de Points Noirs routiers au niveau de la Région parait en France, comme aux Pays Bas, en Suisse ou au Danemark, comme la plus pertinente ; l'adoption de programmes de lutte contre les Points Noirs est apparue au cours du XIème Plan (1995-2000) en conformité avec les propositions du rapport Serrou, mais des opérations Points Noirs n'ont été explicitement incluses que dans 3 contrats Etat Région (Ile de France, Rhône Alpes, Nord Pas de Calais).

Des renseignements chiffrés ont pu être recueillis pour les Régions Ile de France et Nord Pas de Calais au travers des textes de contrats de plan (et pour l'Ile de France des prévisions annuelles pour 1998). (cf. des Annexe IX)

En ce qui concerne l'environnement routier, la Région Ile de France a inscrit pour le Contrat de Plan 1994-99 des crédits de 837 M.F. en complément de 350 M.F. de crédits d'État. La participation régionale a été donc forte, de l'ordre de 80 % si l'on écarte la couverture de l'A1 qui constitue le premier cas de couverture de voie pour traiter un Points Noirs, tout en dégageant de larges surfaces (longueur de 1360 m dans la plaine de St Denis, coût total 485 MFdont 305 MF Etat (9)

(9) Le crédit Etat de la couverture de l'A1 est comparable au total des financements accordés par l'Etat pour l'Environnement routier en Ile de France au cours du XI ème Plan.

En Région Ile de France les financements qu'exigent les demandes de plus en plus coûteuses des riverains portent maintenant sur des couvertures de voies, les riverains ne voulant pas de l'intrusion visuelle et de la coupure des voies et des écrans qui ne protègent que les étages inférieurs. L'absorption des crédits par des opérations de grande qualité ferait s'interroger sur la part de financement laissée aux opérations plus modestes.

En 1998, la Région de l'Ile de France évalue à plus de 5 milliards de francs les crédits nécessaires pour la résorption des Points Noirs routiers et à environ 1 milliard de francs les crédits nécessaires pour les Points Noirs ferroviaires.

Le contrat de Plan Etat Région de Nord Pas de Calais signé le 26 Juillet 1995 comportait à coté de divers travaux d'insertion des routes dans l'environnement pour les eaux, l'architecture et le paysage, la protection phonique des zones traversées pour une série d'autoroutes ; hors autoroutes, seule la R.N. 227 est citée pour un projet global. La part de l'Etat a été fixée à 50%, la Région et les autres collectivités locales concernées se répartissant des contributions à 25% pour un total de crédits pour les travaux d'insertion environnement de 200 M.F.

De ces deux exemples, il apparaît que la part du financement pour des protections phoniques de voies routières autoroutes ou nationales est prépondérante ; la notion de Point Noir selon la définition que nous utilisons ne semble pas employée.

Pour les autres Régions le financement des protections phoniques n'a pas été spécifié dans les contrats Etat Région.

Pour le fer, rappelons que certaines Régions ont compétence pour l'organisation des trafics ferroviaires ; leur contribution s'est portée sur le renouvellement de matériels de transport pour les voyageurs, cela peut amener un léger abaissement des niveaux de bruit émis mais le problème du bruit de transports de marchandises, notamment la nuit, n'est pas diminué par ces actions.

Au cours du Plan écoulé, les crédits consacrés au secteur ferroviaire ont été très faibles dans leur ensemble sauf pour ce qui concerne les Transports Collectifs en Ile de France (cf. tableau 6). La génération des contrats de plan Etat - Régions de 1994 à 1999 a représenté, dans le champ du Ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement, 39 milliards de francs de crédits dont 32 900 MF pour le secteur des transports et 951 MF pour le réseau ferroviaire existant, cela confirme qu'il faut développer des moyens régionaux dans des Régions comme l'Ile de France et d'autres (cas des traversées ferroviaires en Alpes Maritimes etc.)

Tableau 6. Bilan de l'actuelle génération des contrats de plan dans les domaines du METL

(en MF sur le XIème Plan)

Routes nationales	27 469
Systèmes d'exploitation de la route	387
Réseau ferroviaire existant	951
Plates-formes et transport combiné	279
Voies navigables existantes	227
Ports maritimes	774
Aéroports	185
Transports collectifs en Ile de France	2600

IV.B.6 - Les Conseils Généraux

Dans les Départements, les Conseils Généraux qui financent largement la construction et l'entretien des importants réseaux routiers départementaux peuvent en principe intervenir efficacement pour les Points Noirs. De l'entretien que m'a accordé le Sénateur Richert et de l'examen de divers cas, il apparaît qu'il faut distinguer les départements selon :

 l'absence de possibilités géographiques due à la densité d'occupation des sols, 

les possibilités d'actions générales comme les déviations qui soulagent les Points Noirs, 

l'absence de voies départementales concernées.

Les départements du premier type rares sont parfois obligés d'engager des actions spécifiques.

Le CERTU a lancé pour la mission une enquête informelle auprès du Réseau des CETE afin de déterminer :

s'ils avaient connaissance de Conseils Généraux ayant conduit un diagnostic bruit sur leur réseau, éventuellement suivi d'un plan d'action ;

s'ils avaient connaissance de villes ou agglomérations du point de vue d'un diagnostic bruit orienté vers l'exposition des personnes (et non l'émission des voies dont la classification est prévue par la Loi de 1992).

D'après cette enquête, il semble que seul le Val d'Oise se soit impliqué dans une véritable démarche de résorption des Points Noirs. L'action spécifique de réhabilitation des Points Noirs au niveau des départements a été très limitée sauf à noter que, sur sollicitation de l'Etat pour des voies nationales, des contributions ont été fournies par certains Conseils Généraux. Cependant, dans l'ensemble, les Conseils Généraux se refusent à financer des opérations de réhabilitation de Points Noirs sur des voies qu'il appartient à l'Etat de traiter.

Nous avons examiné plus spécialement le cas du Val d'Oise (et aussi ceux du Rhône, du Bas Rhin et du Haut Rhin). 

IV.B.6.1 - Actions spécifiques des Conseils Généraux. Un exemple.

Le Val d'Oise a engagé depuis 3 ans, chaque année 10 millions de francs pour la résorption de points de bruits critiques ; à cet effet le Conseil Général a décidé de se doter d'un cadre réglementaire qui se traduit par les Conditions Générales d'Application, (10) qui ont pour objet de définir les critères et règles qui régissent son action dans le domaine de la protection du bâti existant contre le bruit aux abords des infrastructures routières, en conformité avec les différents textes législatifs et réglementaires en vigueur (cf. tableau 7 et Annexe IX). Après appel d'offre, une équipe de diagnostic a été sélectionnée pour étudier sous les divers angles indispensables les cas des Points Noirs ; cette équipe comprend acousticien, routier, juriste (par exemple pour l'analyse des droits d'antériorité) M Notebaert et ses collègues du Département signalent que les systèmes de financement assez complexes et la politique de guichet exigent aussi une analyse institutionnelle, des cas de financements superposés peuvent aboutir à des abus.

(10) - Lettre du 20 octobre 1998 du Président du Conseil général du Val d'Oise, François Sellier.

- L'action du Conseil Général du Val d'Oise pour la résorption des Points Noirs Bruit. Guide d'instructions pour l'application de la politique départementale en faveur de la résorption des Points Noirs bruit le long des routes départementales. 1997.

(1). Convention et Contrôle avec obligation de résultats. Remboursement frais réels plafonnés à 50%.. Aucune autre subvention ni déduction fiscale ne doit se superposer.

La mention dans les textes du Val d'Oise de " Points Noirs bruit " est faite mais une fois de plus la définition n'est pas celle des services de l'Etat puisque les seuils d'intervention fixés sont plus faibles de 5 dB(A) soit de LAeq (6h-22h) de 65 dB(A) pour les logements. L'encadré montre que le cas des centres de villes reste un problème.

IV.B.6.2 - Actions globales des Départements

Les actions globales comportent :

 déviations ou contournements permettant au moins d'éviter des trafics lourds aux abords des Points Noirs,

parfois route de dédoublement.

De telles actions sont bien préférables au traitement spécifique quand on peut les organiser et les financer mais elles ne sont décidées que sur la base de critères diversifiés ; il est difficile d'évaluer leur contribution financière à la résorption des Points Noirs ; si l'on distingue avec le Sénateur Richert, Vice Président de l'Association des Présidents de Conseils Généraux, les motifs d'aménagement du territoire départemental, d'amélioration de la sécurité routière et de protection de l'environnement, on peut, si l'on y tient, retenir le sixième des crédits engagés au titre des déviations ou dédoublements pour la réhabilitation des Points Noirs de bruit. Je n'ai pas eu le volume total des crédits de déviations engagés par les Départements qui serait à obtenir auprès du Ministère de l'Intérieur ; pour l'Etat à la Direction des Routes, M Nigon estime ces crédits à environ 1.2 milliards par an pour le XIème Plan soit très approximativement à 200 MF par an pour le bruit (tout inclus Points Noirs ou non, on ne peut pas savoir).

Le cas des voies de dédoublement illustré par la Route Piémont des Vosges montre les capacités d'action des départements ; on note que l'éventualité de couvre-feux nocturne pour les véhicules lourds semble meilleure dans ces cas que dans les cas trop ponctuels.

IV.B.7 - Les communes

L'action des communes dans ce domaine est significative pour les périphériques tels que ceux de Paris, de Lyon (Bd Laurent Bonnevay), de Nantes etc.

Mais l'achèvement des travaux ne se profile pas toujours comme par exemple à Paris,: les efforts financiers considérables réalisés au début avec des couvertures dans la partie Ouest (Bois de Boulogne) ont hissé le niveau d'exigence pour les autres riverains de telle manière que le financement ne peut plus être mobilisé.

Cette situation nous renforce dans l'opinion que l'exigence d'équité domine les considérations de définition administrative de Points Noirs et qu'il faut un dispositif de régulation pour éviter des inégalités excessives.

Je n'ai pas beaucoup de renseignements sur les autres cas, on peut signaler le cas de Communautés de communes qui peuvent se grouper pour des financements lourds pour elles : la Communauté de Communes du pays d'Aix finance ainsi un écran acoustique qui relie des déblais.

D'après l'enquête citée précédemment, nombre de villes (70) ont réalisé des cartes de bruit d'émission des voies mais peu les ont traduites en termes d'exposition.

IV.C - Situation à l'étranger

 Une enquête par écrit a été menée auprès de divers pays Européens par MM Lambert de l'INRETS et Soulage du CERTU, la fixation d'objectifs souvent plus ambitieux qu'en France laisse apparaître l'insuffisance des réalisations dans la majorité des pays de l'UE.

Je me suis rendu également à Berne pour un entretien avec M Charles Brulhart, chef de section à la division de lutte contre le bruit à l'Office Fédéral de l'Environnement, des forêts et du paysage (OFEFP).Un aperçu réaliste de la situation est présenté en encadré, les ambitions des textes ne sont pas toujours entièrement satisfaites même dans les pays les plus consciencieux dans ce domaine de la lutte contre le bruit qui apparaît effectivement à la fois indispensable et difficile du fait de son coût. On relève cependant que la Suisse avec moins de dix millions d'habitants a dépensé déjà deux fois que plus que la France pour ses Points Noirs routiers. Pour les Points Noirs fer, malgré les ambitions de départ , l'assainissement du réseau ferroviaire n'a pas fait de grands progrès.

Le conseil des 5 Ministres Nordiques (dont l'Islande) s'est attaché à la question du bruit de circulation et a mis en évidence l'ampleur des coûts de protection nécessaires (cf. encadré). Dans ces pays le nombre des personnes exposées à des niveaux excédant 55 dB(A) est d'environ :

L'importance des sommes nécessaires dans ces pays pour ramener le bruit d'origine de trafic terrestre à des niveaux acceptables est élevé (cf. tableau et encadré)., il montre que la résorption des Points Noirs est loin d'être accomplie mais que les objectifs sont plus ambitieux qu'en France, proportionnellement aux populations de ces pays, les crédits décrits sont plus élevés (2 à 4 fois) que les coûts des programmes français à 70 dB(A).

  Tableau 8. Crédits pour réduire le bruit routier. (Monnaies nationales comparables au FF(1 DK=0,88FF, 1 SH=0,75 FF)).

	Nombres à plus de 65 dB(A)	Coûts
Danemark	100 000 logements	3.5 mrds DK
Suède	46 000 personnes (voie nationales)	2.0 mrds SK

High costs for noise reduction measures (Nordic Council of Ministers. Environmental noise) Because problems with noise weren't tackled properly for a long time, extensive noise-reduction measures are now badly needed. The total cost of needed measures is not known, but the following examples concerning road traffic noise in the Nordic countries show the magnitude of the problems. In Denmark, 145 000 flats are exposed to traffic noise levels over 65 dB(A). It has been deemed possible to reduce the noise level at approximately 50 000 of these by building by-pass roads, changing traffic patterns, and so on. Reducing noise levels at the remaining dwellings is estimated to cost DKr 3.5 billion. In Sweden 350 000 people are exposed to road traffic noise with levels over 65 dB(A); 46 000 of these live along roads run by the State (the rest are run by municipalities). The cost of measures to reduce noise levels along the State-run roads has been estimated to be SKr 2 billion. Exposure to high noise levels in Norway is estimated to cost NKr10 000 per exposed person per year. This amount includes short-term economic losses (e.g. production losses resulting from sleep disturbances) and costs arising from impaired well being. The number of people exposed to high noise levels is estimated to be 260 000, and the estimated total cost for Norway is NKr 2.6 billion per year. In Finland problems related to traffic noise cost from FIM 3.5 to 7.3 billion per year. The lower sum is based on lowered real estate values and the higher one is based on the amount people exposed to noise are willing to pay for improvements.

IV.D - Organisation de l'action pour les Points Noirs

 Les opérations, qu'elles consistent en maîtrise d'œuvre pour les travaux sur voiries ou en gestion de financements et prêts pour les logements, sont menées par les DDE. Les collectivités locales n'ont souvent pas encore les structures pour conduire des opérations de réhabilitation mais il y a de belles exceptions comme le Département du Val d'Oise.

Il conviendrait de réduire l'hétérogénéité des situations et d'améliorer la situation dans les collectivités locales. L'importance de la qualité des organisations est comparable à celle des financements.

Nous proposons ainsi pour l'Etat, les quatre niveaux d'organisation décrits dans le tableau 9 où l'on ajoute l'intérêt d'une formation permanente spécialisée avec des approches d'évaluation et d'action plus larges que les formations acoustiques habituelles.

L'implication du CNB serait cohérente avec les conclusions du dernier rapport du Conseil Economique et Social, le CGPC a des liaisons et une expérience forte avec les divers problèmes en question, il serait finalement préférable de proposer un Comité des Directeurs (Directions DPPR, DR, DHA, peut être DTT ) et un président serait recherché ; le rapporteur serait l'animateur national.

Une instance nationale pour les protections dépassant le taux limite que nous proposons comme fixé à 60 000 F par logement (12) est nécessaire, les cas des demandes hors cadre pourraient lui être soumises pour aider les services dans leur attitude à l'égard de ces demandes qui se multiplient notamment en Région Parisienne. Cette instance peut être le Comité de suivi. Le taux limite proposé est très large pour la majorité des régions, le coût moyen des protections y apparaissant comme de l'ordre de 35 000 F, il l'est moins pour la région de l'Ile de France où les taux moyens seraient plus proches de 50 000 F, il paraît cependant préférable de garder un taux unique pour l'Etat d'autant que la formule proposée laisse une grande souplesse dans la décision finale. Le principe d'un taux limite aiderait aussi les collectivités locales qui peuvent aussi être soumise à des demandes difficiles à justifier.

(12) Ce taux peut éventuellement être modulé par l'instance pour tenir compte des particularités telles que l'existence de coût supérieur pour isoler un pavillon dans une zone à sources de bruit multiples etc.

La couverture des chaussées de même que celle des voies ferrées sont extrêmement coûteuses alors que les demandes de couverture semblent croître en fréquence. Ces dispositions ne se limitent pas à la protection contre le bruit. Il semble utile encore afin d'homogénéiser les contributions financières de pouvoir consulter une instance nationale sur les projets de couverture.

Niveau	Fonction	Nature éventuelle
Comité de suivi	Elaboration de bilansIls	Comité des Directeurs, CNB, CGPC
Animateur national	Rapporteur pour le Comité des Directeurs	Ing d'État expérimenté à la fois au plan national et local
Responsable régional	Coordination et impulsion Régionales (Plans impliquant l'Etat)	DRE avec DIREN
Acteur et animateur départemental	Maître d'ouvrage pour opérations nationales, montage des financements, correspondant acteurs locaux	DDE, sauf service spécialisé à la Région ou dans le Département

auxquels il faut ajouter :

Une instance nationale pour les protections dépassant des prix limites	Examen des dossiers difficiles au plan des coûts (supérieurs à 60 000 F )	Peut être le comité de suivi mais les questions telles que les couvertures de voies sont beaucoup plus larges
Formation permanente	Approche large pour diagnostics évaluation et action pour les Points Noirs	ENPC ou CIDB

 

IV.E - La communication

 De manière générale, la communication sur le thème a été très médiocre ; elle est meilleure pour les travaux neufs, avec la procédure légale des Etudes d'Impact sur l'Environnement (EIE). Les actions d'information et de documentation sur le thème général du bruit sont actives par l'intermédiaire notamment du CIDB mais elles ne concernent ni la communication ni les Points Noirs et ne contribuent pas clairement à l'action dans ce domaine sauf quelques publications dans la Revue que constitue Echo Bruit.

De l'avis de tous, y compris des collectivités locales, la communication devient presque la condition de l'action dans un domaine où les exigences d'équité et la complexité technique sont particulièrement aiguës. La communication est ainsi indispensable aux élus pour informer le public de leurs consommations de crédits ; contribuant améliorer la lisibilité des opérations de protections des Points Noirs, elle faciliterait leur inscription financière à l'égal des opérations traditionnellement populaires que constituent les travaux routiers neufs.

La faiblesse de la communication publique sur le sujet laisse la place à la publicité d'entreprises et d'industriels et amène parfois le public à demander des solutions peu éprouvées.

La disparition, peut être réversible, des responsables bruit dans les DDE ne contribue pas à faciliter des solutions qui peuvent être recherchées en première étape au niveau régional au travers des préfets de Région et des DIREN. Au niveau départemental, il semble que les DASS ou les DDE peuvent jouer un rôle efficace, les premières ayant plus le contact avec le public alors que les DDE, comme d'ailleurs les DRIRE, sont rompues au travail avec les acteurs économiques.

La communication doit certainement être très proche des instances de recensement de points de bruit critique. L'expérience assez vaste que l'on a acquise dans le domaine de la pollution de l'air doit être analysée bien qu'il ne s'agisse pas d'informer systématiquement le grand public comme pour l'air.

IV.F - Conclusion sur le bilan

 IV.F.1 - Conclusion sur les Collectivités Locales

Les prévisions comportaient un volet de financement par les collectivités locales, mais il n'a pas été possible d'opérer des estimations sur ce dernier volet sauf pour les Régions Ile de France, PACA et Nord Pas de Calais et quelques départements ; on note que des financements locaux élevés ont été affectés par la Ville de Paris (pour le périphérique), par certains départements comme le Val d'Oise pour leurs propres voies, par la Région de l'Ile de France.

On relève de grandes différences entre départements selon la géographie, la possibilité (Bas Rhin, Bouches du Rhône, Var hors Toulon) ou non (Val d'Oise) de prévoir des déviations, la nature des routes départementales et la volonté du département d'aménager le territoire (Alpes Maritimes). La tendance est pour les Collectivités locales d'établir des projets allant au-delà de la réglementation nationale, ceci au bénéfice des riverains.

Des financements locaux ont été attribués parfois pour les Points Noirs relevant de la voirie d'Etat mais les cas sont rares de Conseils Généraux qui veulent bien aider financièrement certaines opérations sur voies nationales, (" que l'Etat fasse d'abord son devoir ").

Sur les voies non nationales ce sont surtout les plus gros Points Noirs tels que le Boulevard Périphérique a Paris ou le Boulevard Laurent Bonnevay à Lyon et Vénissieux (Boulevard classé national depuis) qui ont été traités au moins partiellement.

L'action du Val d'Oise est exemplaire mais elle est sans doute difficile à étendre ; elle a valeur d'expérience pour l'Etat dans la définition des équipes de diagnostic, la nécessité d'aider les collectivités locales par une communication intégrée et l'édition de documents techniques.

IV.F.2 - Conclusion d'ensemble

En 1998 on ne dispose pas de recensement national actualisé dans les délais impartis pour cette mission, il n'était pas possible d'établir par enquête un bilan précis sur les travaux effectués, nos sondages et les spécialistes estiment que la résorption de Points Noirs sur les routes nationales a compensé l'apparition de Points Noirs nouveaux dus soit à des insuffisances des comptes antérieurs ("on en découvre tous les jours de nouveaux") soit à l'accroissement de trafic.

A cela il faut ajouter les Points Noirs sur voies départementales ou communales dont nous avons estimé la quantité à 25% du nombre de Points Noirs aux abords de voies nationales ou ferroviaires.

Les Points Noirs aux abords des voies ferrées ont été négligés voire ignorés, certains ayant été traités seulement pour leur partie routière ce qui est inefficace.

Au total, les possibilités de financement ont été élevées pour certaines Régions et significatives pour les autres collectivités locales puisque, si l'exemple du Département de Val d'Oise était suivi par les Départements qui ont des Points Noirs en quantité sur leurs voiries propres, un crédit annuel de 100 MF pourrait être mobilisé par ces collectivités qui ont des budgets routiers élevés. Mais la position de nombreux Conseils Généraux restera réservée quant à une contribution aux actions sur voies non départementales ; sur les voies départementales, ils préféreront des actions globales comme les déviations.

Aux crédits spécifiques pour le traitement des Points Noirs, il faudrait ajouter les crédits consacrés aux déviations, à défaut d'évaluation précise, on pourrait décompter les crédits pour Points Noirs au sixième de la totalité des crédits consacrés aux déviations, ceux-ci s'élèvent à environ 3 milliards de total annuel soit comme ordre de grandeur à 1.2 milliards pour l'Etat (13) ; si on retient le sixième de ces crédits consacrés au problème du bruit ( ?) cela ferait environ 200 MF par an en crédit d'Etat et 300 MF par an des collectivités locales que l'on pourrait accepter de voir consacrés aussi aux Points Noirs.

(13) Estimation par M Nigon à la Direction des Routes.

V - Approches spécifiques ou globales : varier les traitements

 Le tableau 10 énumère les actions selon que nous les considérons comme multidimensionnelles ou spécifiques au bruit, ces dernières ont l'avantage d'être plus faciles à identifier avec des objectifs bruit mais elles ne sont pas toujours celles qui s'imposent le mieux en pratique. Nous examinons les approches multidimensionnelles parfois innovantes, ou non décomptées (comme les déviations) et probablement sous employées pour la plupart.

V.A - Trois émissions de bruit

 Le tableau rappelle les composantes de l'émission et les éventuelles réglementations

Tableau 11. Trois sources de bruit routier

 Tableau d'après Acoustique et Techniques. Octobre 1998. Bruit de contact pneu-chaussée.

	Véhicules	Pneumatiques (ou roues)	Surfaces de chaussées (ou de voie)
Réglementation route	Réglementation de l'Union Européenne	Réglementation engagée par l'UE	Pas de réglementation
Conditions de fonctionnement	Non réalistes pour propulsion et pneumatiques	70 km/h moteur coupé
Cas du fer	Néant	Néant	Néant
Actions possibles	- Définition de cycles avec conditions réelles de circulation - Normes pour les véhicules de VF	- Labels pour pneumatiques - Réhabilitations des systèmes de freinage ferroviaire	Réglementations pour les nouvelles routes et les réhabilitations de chaussée

V.B - Amélioration des véhicules routiers

 Pour les véhicules routiers, les améliorations réglementaires sont définies par l'Union Européenne, malheureusement ce qui concerne les Points Noirs dépend surtout du contact pneumatique chaussée ; (pour les voitures et wagons de chemin de fer, voir ci ñaprès) ; les règles européennes concernent le bruit émis dans des conditions d'accélération à 50 km/h qui ne correspondent pas aux émissions subies au niveau des Points Noirs.

Pour les voitures, celui-ci est dû essentiellement au bruit de contact pneumatiques chaussée, qui n'est pas pris d'ailleurs en compte dans la réglementation actuelle.

L'origine du bruit au niveau des points noirs est plus variable pour les Poids Lourds ; le rôle du contact pneumatiques chaussée est alors moins prépondérant que celui du bruit provenant du moteur, du ventilateur ou du silencieux, surtout lors d'ascension de rampes.

Dans l'ensemble, l'importance du contact pneumatiques chaussée pour les émissions de bruit, en particulier au niveau des Points Noirs, doit être soulignée. Cette prédominance croit d'ailleurs continuellement du fait de la baisse des niveaux sonores provenant des organes mécaniques du véhicules, niveaux sonores imposés par directive Européenne.

Type de véhicule	1970	1989	1995	2000
Voitures privées	82	77	74*	71
Autobus puissance < 150  kW	91	80	78*
Poids Lourd à PM supérieur à 12 tonnes et plus de 150kw	91	84	80

 * 1 dB(A) supplémentaire pour les véhicules diesel à injection directe

V.C - Ecrans antibruit

 Nous n'insisterons pas sur la technique bien connue depuis 20 ans des écrans antibruit ; elle est beaucoup employée sous l'impulsion de la Direction des Routes qui se préoccupe de plus en plus d'une esthétique souvent discutée ; cette Direction va juger bientôt un appel d'offre sur le thème, les résultats en seront disponibles pour tous et on peut en espérer une certaine rationalisation industrielle en même temps qu'une meilleure homogénéité visuelle (cf. Annexe VII).

On rappelle que les écrans ont l'avantage de réduire le bruit même à l'extérieur des bâtiments mais qu'ils n'ont pas d'efficacité pour les étages des immeubles qui resteraient en vue directe des voies.

Les débats sur les progrès proprement acoustique dans ce domaine ne doivent pas retarder l'action car ces progrès sont le plus souvent négligeables (cas des casquettes sur écrans qui ne placent pas souvent les riverains dans les zones d'ombre sauf pour les densités du type de Hong Kong), il est plus important de diagnostiquer les cas où l'absorbant s'impose.

Dans le futur, des écrans intégrés aux voies avec fonctions multiples peuvent être imaginés (cf. l'exemple de l'écran solaire en Annexe VII) mais il me semble peu souhaitable de couvrir le pays d'écrans, il faudra même dans un contexte de long terme et de développement durable penser à la facilité de leur élimination dans deux ou trois décennies.

V.D - Les aides à la construction. Les traitements de façade.

La technique de l'isolation de façade présente les avantages d'une grande efficacité acoustique si les fenêtres sont fermées et de la possibilité d'aides fiscales éprouvées par la possibilité de dégrèvement du revenu imposable du coût des travaux d'isolation (comme pour l'isolation thermique).

L'isolation de façade est une technique bien maîtrisée à présent, on sait distinguer et associer pour réduire les coûts, les réfections de façades destinées à améliorer à la fois l'isolement thermique, l'isolement acoustique et l'aspect visuel. Il est impératif de prévoir une bonne ventilation insonorisée des locaux ce qui augmente le coût total.

Certaines constructions des années 60 avec des murs rideaux se prêtent très bien à un changement complet de façade comme cela a été fait à Bron Parilly aux abords du Boulevard Laurent Bonnevay près de Lyon. De plus, cette possibilité de satisfaction d'objectifs multiples peut bénéficier de dispositifs fiscaux bien établis (dégrèvement de l'impôt sur le revenu de travaux d'isolation de façade).

Il convient de bien analyser chaque opération car le traitement de Points Noirs par l'isolation des façades présente quelques inconvénients :

au plan du financement, il est difficile de monter des opérations à financement multiples (Direction des Routes, prêts à l'habitat etc.) et les occupants comprennent mal pourquoi on leur demande une contribution minimale.

au plan de l'acoustique, l'isolation de façade ne protège pas les espaces extérieurs, ce qui exige en simultané avec ce travail sur les façades l'édification de barrières acoustiques ; de plus la protection contre le bruit peut devenir une gêne thermique en saison chaude lorsqu'il faut choisir entre fenêtres ouvertes ou fenêtres fermées.

un excès d'isolement de façade fait émerger les inconvénients liés aux bruits de voisinage dans les immeubles.

Surtout, il faut les accords des occupants pour l'insonorisation. Si l'on excepte le cas déjà signalé des grands maîtres d'ouvrages publics, l'insonorisation d'immeuble en façade ne s'effectue que difficilement car les occupants doivent y consentir : alors même que les occupants estiment n'avoir rien à payer, le financement des opérations amène à leur demander toujours une contribution minimale (des discussions difficiles ont lieu au sujet du ticket modérateur de l'ordre de 20 %) , il y a de plus divers inconvénients objectifs liés au manque de ventilation en saison chaude, à l'émergence des bruits intérieurs.

Les dossiers complexes à financements multiples où les contraintes d'utilisation des crédits sont diverses provoquent des difficultés pour la mise sur pied d'opérations relatives aux bâtiments. Les aides dans ce domaine sont complexes à la fois sur le plan juridique et sur le plan institutionnel ; cela rappelle la nécessité d'incorporer un juriste et un spécialiste des institutions aux équipes chargées du diagnostic (exemple du Val d'Oise rappelé par ailleurs).

V.E - Couvre feux

 L'interdiction de circuler constitue une règle : 

Pour les week-end et les camions sur les autoroutes en France.

La nuit pour les Poids Lourds en Suisse.

Pour les avions des classes les plus bruyantes sur les grands aéroports français.

En principe, l'interdiction de circuler constitue une mesure très efficace si la proportion de PL est élevée ce qui est le cas souvent la nuit pour les voies à trafic international. En principe beaucoup plus économique que les autres mesures, elle nécessite cependant des moyens de contrôle et une grande attention doit être portée à l'économie et aux commerces locaux.

L'interdiction de circuler la nuit doit pouvoir être envisagée sur certaines routes génératrices notamment de Points Noirs ; les difficultés sont réelles car il ne s'agit pas de bannir les PL sur des tronçons non coordonnés ou dans des conditions dommageables à l'économie locale, des exceptions pour les trafics locaux peuvent s'imposer de même que la coordination entre maires et administrations intéressées par les mêmes voies.

L'analogie avec les mesures prises pour les aéroports doit s'améliorer, en particulier suite à l'analyse souhaitée de la situation dans les zones à exposition terrestre et aérienne (14) , la question de la circulation de nuit des véhicules bruyants peut être examinée; le rôle de la circulation du fret par les PL sur certains axes serait en cause. La mise en œuvre est plus facile dans les cas d'existence de déviation ou mieux encore de route parallèle.

(14) Une étude sur les zones à multi-exposition à des bruits de moyens de transports aériens et terrestre pourrait fournir les éléments sur la gêne, les techniques de protection, les moyens de financements et de gestion dans ces zones. Ces zones sont signalées en Région Ile de France.

Ø On encourage l'administration d'Etat à rechercher des coordinations intercommunales pour l'organisation de couvre feux.

V.F - Mesures globales pour les voies routières : les trafics rapides calmés, vers des sites 70 ?

V.F.1 - La vitesse et l'accélération

La vitesse du trafic routier détermine les émissions du bruit, de polluants comme les NOx (qui contribuent à la production d'ozone), la consommation d'énergie, l'insécurité corporelle et/ou l'effet de coupure car celui-ci est lié à l'insécurité des traversées ; les perspectives de vitesse définissent aussi les comportements d'accélération comme on l'a bien observé pour les trafics lents calmés (Zones "30").

Rappelons que les niveaux moyens LAeq et de crête Lmax s'expriment approximativement par :

Ainsi, 

les niveaux Laeq, et plus encore les niveaux de crête, dépendent bien plus de la vitesse que du débit et de la distance, 

réduire une vitesse sur autoroute de 130 à 100 km/h ramènerait à une distance de moitié environ les zones d'égale exposition au bruit,

réduire la vitesse de 130 à 70 km/h amènerait une réduction des émissions de l'ordre de 4-5 dB(A) en LAeq et de plus de 8 dB(A) en niveau de crête.

réduire la vitesse depuis 100 km/h (vitesse plutôt dépassée sur les Nationales) à 70 km/h ne réduirait en principe le bruit que de moins de 3 dB(A) en LAeq, (15) , en réalité des expériences concrètes avec mesures de bruit seraient nécessaires dans un cas où les modifications de conduite et d'accélération des voitures comme des camions sont possibles ; en tous les cas les réductions de niveaux de crêtes seraient supérieurs à celles des niveaux LAeq.

(15) Pour les zones "30" des prévisions théoriques pessimistes avaient été énoncées par les experts. Il nous a fallu deux dizaines d'années environ pour adopter les principes du trafic calmé en zone urbaine ; maintenant on sait qu'en zone urbaine les limitations à 30 km/h amènent outre l'accroissement de sécurité, d'intéressantes réductions de bruit, de pollution et de consommation d'énergie.

Dans une certaine mesure, on peut transposer la situation actuelle dans les Points Noirs à celle des zones denses des villes où on a accepté partout en Europe le principe de la circulation calmée, les limites de vitesses les plus citées s'élevant à 30 km/h.

Pour ce qui concerne les voies importantes hors centre ville, il faut ajouter que l'homogénéisation des vitesses jusqu'à 60 km/h favorise l'augmentation inéluctable des capacités de voirie ; en ce qui concerne les durées de parcours, il faut réduire les vitesses sur les tronçons inutilement rapides et décongestionner les tronçons saturés (cf. Annexe VIII).

Abaisser les vitesses présente simultanément les avantages de réduction des nuisances et de possibilité de remodelage urbanistique aux abords des voies de circulation. 

V.F.2 - Revêtements de chaussées silencieux

Au-delà de 50-60km/h, le bruit de contact pneumatique-chaussée est prédominant et il détruit l'intérêt de véhicules à propulsion silencieuse comme le véhicule électrique. Les chaussées dites drainantes, revêtues d'enrobés dits ouverts, présentent l'intérêt non seulement de l'évacuation rapide de l'eau de pluie mais d'une réduction de l'ordre de 5 dB(A) des LAeq dus au contact pneumatique chaussée aux abords des chaussées ; elles se colmatent rapidement pour les vitesses inférieures à 50 km/h. Malheureusement aussi, l'augmentation de vitesse qui peut résulter de la pose de ces enrobés détruit le progrès technique, par exemple, les enrobés ouverts viennent d'être abandonnés en 1997 par une Société d'Autoroutes Françaises (17) en considérant le fait malheureux selon lequel les automobilistes conduisent à risque constant ; ceci montre bien que toute amélioration qui ne s'accompagne pas de restrictions de vitesse peut, en tout cas pour la sécurité et le bruit, se révéler inutile.

(17) La Société d'Autoroutes Paris Rhin Rhône a même lancé un appel d'offre visant la suppression des enrobés drainants

Face aux difficultés pour l'entretien hivernal (18) et aux risques de colmatage des enrobés drainants, il apparaît d'autres types de revêtement de chaussée à granulométrie fine qui sont aussi efficaces sur le plan acoustique. Ces propriétés insonorisantes sont bien connues maintenant, valorisées par les entreprises de revêtement routier et très intéressantes pour les voies rapides.

(18) Ce problème d'entretien hivernal des enrobés drainants n'existe pas dans les zones peu gélives. A Nantes encore, une première section de 3,5 km du périphérique sera traitée entre la porte de Rennes et la porte de Sautron ce qui permettra un gain de 3 dB(A).

V.F.3 - Réhabilitation de voies

La Direction des Routes a engagé en 1993 une action de réhabilitation (19) des grandes voiries actuelles dans diverses Régions. À nouveau pour l'élaboration du XIIème Plan, une poursuite de cette action est prévue. De plus, des dispositions financières sont envisagées pour affecter une fraction des crédits dévolus aux opérations nouvelles vers des actions de requalification des voies qui pourraient ainsi être délestées, la requalification de voies anciennes lors de la construction de déviation est ainsi prévue. Cette attitude correspond à ce qui parait nécessaire pour le futur, à savoir un transfert des affectations de crédits depuis les travaux neufs vers la restauration de la qualité de vie dans les sites équipés hâtivement au cours des décennies passées.

(19) Le terme employé par la DR est requalification des voies, nous souhaiterions le terme réadaptation des voies qui implique peut-être mieux la prise en compte non seulement de la qualité de la voie mais de sa prise en considération des zones traversées.

Les pourcentages de sommes en jeu sont à évaluer ; un minimum de 10 % des sommes engagées sur les travaux apparaît justifié à la Direction des Routes. Si des voies de dérivation adaptées existent, le schéma précédent peut s'appliquer sur les voies soulagées ou bien avec des formules encourageant la circulation à emprunter la voie la moins nuisante (cela peut être le cas lorsqu'il s'agit d'orienter les véhicules vers des autoroutes).

V.F.4 - Des sites 70?

Une attitude analogue à celle de la DR en cas de voie de relève est préconisée pour les voies qui pénalisent les Points Noirs aussi alors même qu'il n'y a pas la construction de nouvelles voies. De telles actions contribueraient à réduire des vitesses et accélérations bien mieux que des réglementations pures.

Lorsqu'il n'y a pas de voie de circulation alternative et/ou de travaux neufs, l'amélioration urbanistique s'impose mais avec des modalités distinctes tant au plan de l'aménagement de la voie que des financements ; c'est sur ce dernier cas que nous attirons l'attention en rappelant l'intérêt sur le plan acoustique d'opérations présentant les caractéristiques suivantes : 

réduction de la vitesse par aménagement des voies quant à leur conception d'ensemble ; les aspects visuels latéraux (dépassant l'effet de bord parfois cité) et le tracé en long peuvent provoquer des modifications de comportements de vitesse et aussi d'accélérations (modifications pas toujours observées actuellement pour le peu d'essais effectués car il n'y a pas d'approche intégrée pour les effets de bords variés et le profil en long),

remodelage de l'occupation des espaces extérieurs et de l'espace voirie, les gains d'espaces aux dépends de la voirie peuvent être significatifs,

revêtement de chaussées peu bruyants sur les voies nuisantes.

De telles actions réduiraient les niveaux de bruit partout, y compris aux étages supérieurs des immeubles, avec une efficacité peut être comparable à ce que procureraient des écrans acoustiques dans les seules zones basses où ils sont efficaces. De plus, et c'est essentiel, ces actions de réhabilitation globales amélioreraient parfois beaucoup la sécurité routière, notamment pour les riverains et les traversées, l'utilisation des espaces extérieurs et l'aspect d'esthétique générale.

Un risque de tels aménagements qui réduiraient la vitesse sur les voies provient des modifications de la circulation aux extrémités des zones ainsi aménagées ; un grand soin devra être apporté à ces aménagements qui exigent des collaborations entre ingénieurs et urbanistes. On note que le risque disparaît si la limite de vitesse est étendue à l'ensemble de la voie.

V.F.5 - Déviations, contournements et couvertures. Voies routières

Déviations ou contournements et couvertures font partie des méthodes qui peuvent être considérées comme extrêmement efficaces et justifiées par d'autres considérations que le seul bruit. Il est constant de les espérer pour les routes mais aussi maintenant parfois pour les voies ferrées (cf. ci-après).

Des opérations globales sont parfois plus souhaitables que la pose de barrières acoustiques, celles-ci sont d'ailleurs parfois refusées par les riverains. Les demandes pressantes des riverains et élus locaux, relayées à l'occasion par le Sous-Préfet et les élus pour des couvertures totales, augmentent spectaculairement en particulier en Région Ile de France non seulement pour les voies nouvelles mais aussi pour les situations existantes, (cf. l'exemple de l'A1). Cette situation illustre les risques de basculement des réactions de l'opinion face au problème du bruit de circulation qui pourrait ne plus être encore bien toléré comme il l'est jusqu'à présent dans beaucoup de Régions.

Les aménagements lourds de type semi-couverture ou couverture totale, permettent toujours de ramener les nuisances à 60 dB(A) pour tous les immeubles environnants et présentent un grand nombre d'autres avantages.

Malheureusement les coûts sont très élevés aussi bien pour les voies ferrées que pour les chaussées (cf. encadré du ß consacré aux voies ferroviaires et l'Annexe XI établie par Mme Serve).

Les coûts des solutions de semi-couverture ou de couverture, évalués par exemple pour l'A35 en Alsace respectivement à 80 et 94 MF pour une section de 800 m environ, sont considérés en Province comme hors d'échelle, surtout si l'on considère qu'ils omettent souvent les sujétions d'éclairage, de signalisation et de ventilation.

La couverture totale de voie, bien que constituant au plan d'ensemble la meilleure solution, n'est pas privilégiée par nous au titre des Points Noirs car son coût soustrait une énorme part des crédits aux opérations plus modestes.

V.G - Destruction d'immeubles

La destruction d'immeubles n'est pas conforme à nos valeurs traditionnelles, mais elle s'impose de plus en plus souvent ; il faudrait " arracher " souvent les maisons.

Pour les Points Noirs plusieurs aspects sont à examiner selon l'objectif : 

la conception des protections peut exiger des destructions d'immeubles riverains par exemple si l'on veut utiliser des protections consommant de l'espace comme les buttes de terre ; des difficultés juridiques peuvent se présenter si l'expropriation n'est autorisée que pour des besoins de l'infrastructure estimés au minimum comme il est de tradition, 

la destruction d'un nombre faible d'immeubles peut se révéler moins coûteuse que la construction de protections. 

C'est le dernier cas qui présente le plus d'intérêt pour la réhabilitation des Points Noirs opposée aux Travaux Neufs.

Certains Points Noirs peuvent être considérés dans une certaine mesure comme des quartiers sinistrés, la destruction d'immeubles construits dans les années 60 se pratique maintenant pour des raisons d'inadaptation des immeubles aux conditions de vie moderne, cette destruction est parfois plus économique, et, à terme socialement plus acceptable, que la perpétuation de situations très difficiles à améliorer ; jusqu'à présent, elle n'a été provoquée que par des problèmes socio-économiques et non par des raisons d'environnement sauf parfois d'excès de densité d'occupation des sols ; de plus, les habitants manifestent le plus souvent une solidarité hostile à ce genre d'action.

La destruction d'immeubles atteint maintenant les immeubles construits depuis 1950. Si l'on retient les données de l'Union Nationale des Fédérations d'HLM, il faut mettre en regard les coûts de destruction d'un logement (HLM) soit 150 000 F et le coût de protection phonique moyen de 50 000F, les décisions de destruction de logements devraient ajouter aux critères habituels ceux du bruit extérieur.

Ø On propose une analyse des conditions d'acquisition par la puissance publique des immeubles devant faciliter la protection des riverains, l'attache du Conseil d'Etat pourrait être prise à cet effet.

Ø Pour les destructions de zones critiques, une coopération avec le Ministère de la Ville devra permettre d'identifier les opérations comprenant des Points Noirs.

Remarque : il faudrait vérifier dans le dernier rapport du comité interministériel de la ville si cette proposition de Sueur a été examinée et retenue

V.H - Particularités du bruit ferroviaire

V.H.1 - Aspects techniques à l'émission

Les exploitants font valoir d'habitude : 

les progrès sur les voies (depuis la dernière guerre) : soudage des rails et meulages plus fréquents; 

les progrès récents sur les véhicules, notamment par adoption des freins à disques pour les TGV. 

le remplacement des voitures anciennes par des voitures récentes en particulier pour les trains régionaux gérés par les établissements régionaux. 

En fait, nous devons retenir que ce sont les trains de marchandises la nuit qui provoquent le plus de problèmes.

Les différences d'émissions entre véhicules ferroviaires sont fortes comme le montre le tableau établi en Suisse.

L'exemple de la Suisse où le bruit ferroviaire a une importance forte est très intéressant, une large part des crédits fédéraux est consacrée à ce travail à la source. La Suisse est d'autant plus concernée que les perspectives de transfert modal sur le ferroviaire du trafic de transit sont un fondement de la politique des transports ; nous donnons de larges extraits de l'attitude Suisse en encadré et en Annexe X

L'installation de nouveaux sabots de frein en matériaux composite apporte une réduction du bruit pouvant atteindre 10 dB. Des perspectives analogues en France nous ont été confirmées par les représentants de la SNCF, les possibilités de réduction de bruit à l'émission pour des wagons dont on remplacerait les sabots métalliques par des sabots en matériaux composites s'élèvent à 6 dB(A) soit autant que ne l'est en pratique l'efficacité d'un écran avec l'énorme avantage que ces réductions sont obtenues sur tout le territoire avoisinant les lignes considérées. Il y a là l'exemple d'une action globale qui ne se limiterait pas aux seuls Points Noirs. La recherche dans ce domaine est poursuivie pour obtenir des coûts acceptables lors de la rénovation des freinages wagons, la sécurité devant bien entendu être assurée en premier lieu (rappelons que l'espacement de ces révisions est de l'ordre de un à deux ans, donc court). Les aides à l'équipement de wagons qui anticiperaient des progrès en application peuvent être envisagées. Il convient d'exercer ces actions dans un cadre européen car de nombreuses voitures et wagons étrangers circulent en France. On observe qu'il n'y a pas dans l'UE de réglementation des émissions des voitures et wagons de chemins de fer comme il y en a pour les véhicules routiers. L'installation à Valenciennes depuis deux ans d'un organisme de certification pour les chemins de fer, CERTIFER, est de nature à faciliter la mise en place de la normalisation puis de l'homologation pour l'Europe des véhicules de chemin de fer.

V.H.2 - Mesures d'exploitation ferroviaire

On peut penser en théorie aux actions suivantes : 

Concentration des trains bruyants sur des "couloirs à bruit" spécifiques, ce qui revient principalement à modifier les trajets des trains de marchandises ; 

Répartition régulière des trains bruyants dans le trafic de marchandises ; 

Interdiction pour les véhicules bruyants de circuler à certaines heures de la journée (22 h à 5 h ?) ; 

Réduction de la longueur des trains de voyageurs selon l'importance du trafic (par exemple, l'apparition des trains à 2 niveaux, pour les marchandises, les dobble stack existent aux Etats-Unis) ;

Renforcement du déplacement du trafic de nuit sur la journée ;

Mesures tarifaires imposées aux wagons bruyants ;

Réduction de la vitesse admise pour les trains particulièrement bruyants ;

Si ces propositions paraissent intéressantes pour la réduction des niveaux sonores des voies ferroviaires, elles sont difficilement applicables car elles modifieraient considérablement l'organisation du trafic ferroviaire ; en effet, si la grande majorité des trains de fret voyagent de nuit, c'est parce que le trafic voyageur monopolise l'ensemble des sillons de jour. De plus, à la différence des voies routières, une diminution des vitesses en traversée de zones habitées induirait une diminution de la vitesse sur l'ensemble du trajet et nuirait fortement à la rapidité du train.

L'examen de chacune de ces actions avec les représentants de la SNCF et de RFF n'a pas montré de possibilité pratique ; ne faut-il pas au préalable que les véhicules de chemin de fer soient l'objet de normes d'émission de bruit? 

V.H.3 - La voie, les ponts métalliques

Les voies ont fait des progrès (rails soudés, meulages). Il reste encore des cas où le remplacement des rails courts par des rails longs serait bénéfique.

Les améliorations spécifiques pourraient concerner les ponts métalliques qui rayonnent très fortement le bruit par leur structure et ne peuvent pas supporter des rails soudés. Le renouvellement de ces ponts pour des raisons de vieillissement de structures anciennes est la seule possibilité de réduction de bruit. Son ampleur financière ne peut faire espérer pour les Points Noirs que son accélération de quelques années mais on n'a pas établi la liste.

V.H.4 - Couvertures. Contournements. Action globale impliquant l'urbanisme

Contrairement à ce que l'on pourrait penser, les coûts de couverture des Voies Ferrées ne sont pas systématiquement plus faibles que ceux des voies routières comme l'explique l'encadré qui conclut par un coût de 300 MF par km de couverture

Les contournements ferroviaires de grandes agglomérations commencent à être évoqués par exemple pour Lyon (cf. encadré), Nîmes, Montpellier, Dijon, etc. Il s'agit d'opérations d'un poids financier considérable (5 à 8 milliards de Francs pour Lyon) dont la justification provient de la saturation du trafic des voies actuelles qui traversent certains centres. Compte tenu de leur exigence de financement, l'horizon à considérer pour la mise en service de ces contournements est très grossièrement de l'ordre de dix ans.

Le bénéfice "passif" sonore de telles actions pour les Points Noirs n'a pas été évalué, il dépasserait le seul cas des Points Noirs mais une circulation locale serait probablement plus silencieuse et surtout diurne car constituée essentiellement de trains de voyageurs.

Une autre forme d'action globale peut provenir d'opérations d'urbanisme autour des voies ferrées et notamment les gares. Des projets ambitieux qui intéresseraient aussi les routes et gares auraient des retombées sur le bruit.

V.H.5 - Conclusion sur le bruit ferroviaire

Ce sont les trains de marchandises la nuit qui provoquent le plus de problèmes et des perspectives techniques intéressantes existent dans les 6 ans qui viennent pour réduire de 4 à 5 dB(A) l'émission de bruit par l'ensemble roue rail.

Ø Les activités envisagées ne doivent plus se limiter aux protections traditionnelles, écrans ou isolation de façade : le travail à la source présente des perspectives intéressantes qui doivent porter surtout sur les trains de marchandises alors que les progrès cités sur le TGV ne concernent pas les Points Noirs.

Ø L'absence de normes européennes pour les émissions de bruit de véhicules ferroviaires constitue une lacune étonnante.

VI - Eléments de financements

VI.A - Une grand panier d'instruments économiques et financiers théoriques

Des instruments économiques et financiers d'une grande variété ont été étudiés pour la réduction de la pollution de la circulation, citons : 

Des augmentations de taxes sur les carburants pour couvrir une part substantielle des coûts externes jusqu'à ce qu'un road pricing général devienne disponible. La poursuite des efforts de cohérence internationale de la taxation des carburants entre les pays de la CEMT sera appréciable dans ce contexte. La taxation différentielle des carburants (TIPP, gaz, biocarburants) existe largement, en Suède on distingue 3 classes d'essence et de gazole.

La différenciation des vignettes annuelles sur les véhicules en accord avec les émissions polluantes (et sonores).

La négociation ex-ante et la contractualisation des obligations de service public en les liant aux services plutôt qu'à un mode de transport.

L'augmentation graduelle des redevances d'utilisation des infrastructures ferroviaires (ceci sera également nécessaire pour remplir les exigences de la Directive Européenne 95/19 sur la couverture des coûts d'infrastructure du rail).

Le développement de systèmes de taxation à l'usage davantage différenciés avec une taxation électronique au kilomètre (une taxe combinant poids à l'essieu et distance parcourue pour les véhicules lourds de transport de marchandises).

Des amortissements accélérés pour véhicules peu polluants (et silencieux).

Les taxes et leurs assiettes relatives à l'achat (3 classes selon le poids en Suède, etc.), la propriété (ex. Vignette) ou l'usage (ex. Km annuels parcourus, ou t.km).

Les taxes et droits (avec marché) d'émissions de polluants.

Les primes à l'achat (ex. dans les années 80 pour les Diesel en Allemagne, dans divers pays pour les véhicules électriques).

Modulations relatives au stationnement selon le type de véhicule (ex. Gratuité pour véhicule à pastille verte, véhicules électriques, Covoiturage).

Les péages urbains. L'introduction progressive de systèmes de road pricing est souvent évoquée (avec très peu de réalisations) dans les aires urbaines et sur les réseaux nationaux et internationaux.

Cette liste n'est bien entendu pas exhaustive, l'imagination étant sans limite, par exemple, il existe dans l'Etat de New York une taxe sur les parkings commerciaux de 18 % du volume des achats.

Malheureusement peu de ces types d'incitations sont utilisables pour la résorption des Points Noirs.

On souligne le fait que pour que ces instruments soient incitatifs lorsqu'ils concernent les véhicules, il faut une bonne définition des normes d'émission des véhicules, ce n'est pas le cas pour les Points Noirs ni même d'ailleurs pour la majorité des bruits de circulation.

VI.B - Politiques étrangères. L'exemple de la Suisse.

Pour le bruit, les Pays-Bas, le Danemark et la Suisse disposent des politiques les plus avancées en Europe.

Aux Pays-Bas, le recensement systématique des zones les plus exposées, à traiter en priorité, a été effectué sous l'impulsion du Ministère VROM, (Ministère du Logement, de la Planification et de l'Environnement). Grâce aux sommes tirées, semble-t-il, d'une taxe spécifique sur l'essence, des programmes de réduction des nuisances, recherchant au cas par cas la solution la plus adéquate, ont pu être engagés.

L'outil majeur utilisé au Danemark consiste en une planification très stricte. Le pays est divisé en zones susceptibles d'accueillir tel ou tel type d'activités, selon le niveau de bruit qu'elles génèrent.

La Suisse a adopté en 1987, avec l'Ordonnance sur la Protection contre le Bruit (OPB), le même type de politique systématique que les Pays-Bas. Elle se distingue néanmoins par l'adoption dans cette ordonnance d'un très ambitieux programme de rattrapage, en fixant aux cantons en charge de la politique de lutte contre le bruit des délais contraignants et des objectifs à atteindre (cf. encadré).

(20) Visite de J. Lambert à l'Office fédéral de l'Environnement, des Forêts et du Paysage. Berne, Suisse. 2 février 1995.

(21) Ce qui serait similaire à l'affectation par les Départements Français d'une partie du produit de la vignette automobile.

En Suisse, les ressources financières proviennent de l'impôt sur les huiles minérales, d'une taxe supplémentaire sur les carburants, de la redevance Poids Lourds et de la vignette autoroute ; une loi prévoit l'affectation obligatoire de 50% de l'impôt sur les huiles minérales (cf. tableaux). On observe pour l'affectation intermodale voies routières vers voies ferroviaires de 10% environ des crédits consacrés à la construction routière.

*** Participation générale aux frais routiers et péréquation financière et Cantons dotés de routes alpestres internationales et dépourvus de routes nationales.

On relèvera la stabilité et la continuité de l'action en Suisse dont les crédits annuels de protection de l'environnement et du paysage utilisés essentiellement sur la route ont évolué ainsi (en millions de FS) :

Les sommes correspondantes en FF seraient d'environ 500 MF/an, alors que la population totale française est dix fois supérieure, rappelons cependant qu'il s'agit d'environnement routier et non du seul bruit.

Le cas de l'Allemagne est différent, des renseignements récents ont été obtenus (22) () auprès de l'Administration Fédérale des routes : 

- le point noir n'y est pas défini,

- les réhabilitations subissent les mêmes difficultés qu'en France, 200 M.F. annuels du budget du Ministère des Transport (fédéral) sont consacrés à la réduction du bruit de circulation routière,

- les listes de priorité pour les logements et bâtiments publics sensibles sont établies sur la base de limite incluant un limite de nuit inférieure au niveau limite de jour de 10 dB(A) et non 5 dB(A) comme chez nous (limites allemandes de 70 dB(A) de jour et de 60 dB(A) de nuit),

- les avis d'experts pour ramener les niveaux limites en façade des riverains de voies de circulation à 62 dB(A) (et 52 dB(A)) de jour (et de nuit) plus les cas des autres types de bâtiments s'élèveraient à 22 milliards de francs, les cas des centres ville semblent inclus,

- il n'y a pas de source de financement particulière, les budgets de l'Etat fédéral et sans doute des collectivités locales étant les sources principales du financement d'une action tout à fait insuffisante,

le problème le plus difficile au plan financier est cité comme étant celui des riverains de voies ferrées.

(22) Réponse de l'administration des Routes à Bonn à la suite d'une demande de M Soulage du CERTU.

Dans l'ensemble, malgré l'intensité des circulations et la densité de construction de ce pays, la situation acoustique y est comparable et peut être un peu meilleure que celle de la France car traditionnellement il y a eu meilleure intégration des routes et de l'urbanisme au plan de l'occupation des sols, l'absence de source de financement bien affectée empêche malgré cela une action à l'échelle des besoins.

Le tableau 17 illustre l'ampleur des programmes affichés dans divers pays et les dépenses réelles.

 

(23) Séminaire d'Administration Comparée. Administration et politiques de l'Environnement. Groupe n° 5 : la lutte contre le bruit des activités de transport. ENA. Juillet 1995. p 34. 

VI.B.1 - Une nouvelle taxe suisse sur le kilométrage des PL, la RPLP

La loi fédérale Suisse du 19 décembre 1997 prévoit une Redevance sur le Trafic des Poids Lourds liée à leurs prestations : la RPLP. L'affectation des sommes ainsi recueillies est décrite en encadré. Le Conseil national a adopté cette loi par 120 voix contre 46, le Conseil des Etats par 22 voix contre 14.

En annexe, on trouvera une copie des textes de loi qui s'applique à tous les PL Suisses ou étrangers et prévoit une taxe par tonne kilomètre transportée ; d'après l'article 8 de la Loi, le Conseil fédéral fixe les tarifs de la redevance de la manière suivante: le taux doit être d'au moins 0,6 centime et ne doit pas dépasser 2,5 centimes par kilomètre parcouru et par tonne de poids total autorisé.

Un comité constitué autour de l'ASTAG, l'Association suisse des transports routiers, a lancé un référendum contre la loi. Il conteste l'utilité de la RPLP comme instrument de la politique des transports, fait valoir que le montant de cette taxe est trop élevé et dit craindre ses conséquences pour l'économie. La votation du dimanche 27 Septembre 1998 a cependant confirmé cette loi par 57% des votes exprimés, le souci d'accords de transit avec l'Europe a beaucoup pesé.

On notera que la Suisse peut, comme il est prévu, imposer les PL étrangers car elle peut relever les passages en douane.

VI.C - Ressources de financement en France

 Si on les compare aux propositions du rapport Serrou, les ressources de financement sont demeurées faibles, inférieures en moyenne au cinquième de ce qu'il aurait fallu pour un programme sur 10 ans. Compte tenu de l'accroissement constant du trafic, que le rapport de M Serrou n'a pas pris en compte, on peut dire, avec le Conseil Economique et Social, que l'exposition globale aux bruits de circulation dans des Points Noirs croit toujours et ceci pour les Points Noirs comme ailleurs. Les volumes de crédits et les accroissements continus de trafic peuvent amener à douter de la signification de nos actions si un financement convenable n'est pas trouvé. (24)

(24) Des attitudes de nombreux responsables préconiseraient plutôt le silence sur les PN si les financements adaptés ne sont pas trouvés, mais ils omettent la présence de plus en plus insistante des collectivités locales sur le thème du bruit de trafic.

Les répartitions de financement conjoint Etat, Région, Département, Communes (ou agglomération) sont d'une grande variété. Ainsi la règle des 4/4 (ou 27,5 % pour l'Etat et la Région et 22.5% pour le département et l'agglomération) est souvent appliquée ; dans le Rhône, elle ne convient plus aux communes hors de la Communauté Urbaine de Lyon car leurs ressources sont faibles. Si l'on admet que l'on a d'abord financé les communes où les participations locales étaient convenables, la suite demandera parfois des contributions de l'Etat plus fortes qui pourraient varier de 25 à 70 %. Il ne semble pas possible de dire que la part de l'Etat doit baisser. Rappelons que les départements ne veulent pas en général financer autre chose que leurs propres voies, mais il y a diverses exceptions (Rhône, Bouches du Rhône par exemple).

Une difficulté d'un programme de la dimension de celui que nous devons considérer tient à la nécessité de trouver des financements dégagés des cycles budgétaires et qui ne soient pas à la merci de plans occasionnels (comme les Plans de relance). Actuellement, l'administration ne peut guère se fixer d'objectif et d'échéancier pour réaliser complètement la réhabilitation des Points Noirs. Les contraintes pesant sur le budget semblent empêcher d'envisager aujourd'hui que les sommes nécessaires soient rapidement dégagées en un programme pluriannuel.

On ne proposera pas de Loi programme mais la recherche de moyens de financements affectés stables qui peuvent provenir : 

1. de transferts financiers déterminés entre fonds ou lignes de crédits comme le prélèvement d'une part des budgets d'investissement ou affectés aux Transports Collectifs (le nouvel organisme Réseau Ferré de France ou le 1% paysage de la Direction des routes),

2. Un éventuel apport du F I T T V N (Fonds d'Investissement des Transports Terrestres et Voies Navigables), créé par la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire du 4 février 1994 sur l'aménagement du territoire, et alimenté par un prélèvement de 4 centimes/véhicule/kilomètre sur les péages perçus par les sociétés autoroutières, ainsi que sur la production des centrales hydroélectriques ; rappelons que le montant de ce fonds a été fortement augmenté en 1998.

3. Un éventuel apport du F. S. G. T. (Fonds Spécial des Grands Travaux), créé par une loi de 1982 et gagé sur une taxe sur les carburants routiers, Remarque : existe-t-il encore ?

4. Un apport éventuel du fonds de concours des collectivités locales et territoires intéressés,

5. Un apport possible des sociétés autoroutières, impliquées comme la S.A.T.M.B. dans le G.I.P. Transalpes, et intéressées à prendre une part dans le ferroutage, en complément, ou en substitution, à d'autres de leurs activités,

6. De crédits européens,

7. De ressources nouvelles à partir de taxes.

L'effort à prévoir sur les budgets actuels de l'Etat et des Régions sera de toute manière très élevé, il est déjà proposé pour le contrat Etat Région de l'Ile de France, par M. le Ministre de l'Equipement, 3 milliards de francs soit 6 fois plus que lors du XIème Plan, ceci en faveur de l'Environnement et de la qualification urbaine et environnementale et notamment des protections phoniques qui sont explicitement citées (Inauguration de la couverture de l'A1 par Jean Claude Gayssot le 6 juin 1998). Ceci pourrait représenter pour les protections phoniques des Points Noirs en Ile de France une part, difficile à évaluer, d'environ 450 MF par an (nous penserons à 75 M.F par an venant de la DR).

Nous développons surtout la dernière piste, les première dépendant de volonté de réorientation de budgets nationaux.

VI.C.1 - La fiscalité

Il faut profiter de la reprise de la réflexion sur la fiscalité qui est en cours tant en Europe qu'en France, on notera : 

L'instauration en France du principe de la Taxe Générale sur les Activités Polluantes (TGAP) qui doit englober l'ensemble des taxes d'application du principe pollueur payeur,

L'étude de Mme Nicole Bricq remise en Juillet 1998 à M le Premier Ministre (cf. encadré),

L'engagement par la DG XXI de l'UE (DG Michel van der Abeele) sur une harmonisation européenne de la fiscalité à partir de la fiscalité écologique et de la fiscalité sur l'énergie.

(25) Pour un développement durable : une fiscalité au service de l'environnement. Rapport de Nicole Bricq. Assemblée Nationale. Rapport d'information nƒ 100. 1998.

La figure 6 montre la diversité des taxes relatives à la circulation automobile On s'aperçoit que le volume du produit de la taxe sur les produits pétroliers est considérable et l'on sait par ailleurs qu'il augmente régulièrement ; ensuite, il est intéressant de noter l'importance des ressources provenant des péages sur autoroutes, des assurances automobiles et des vignettes ; ces ressources peuvent être retenues pour l'examen de leur contribution au financement des diverses nuisances de la circulation routière (et non ferroviaire), (voir aussi Annexe XIII).

On rappelle que les transferts de produits fiscaux à assiette routière vers le secteur ferroviaire sont souvent discutés, ces transferts sont adoptés : 

de manière systématique dans des pays comme la Suisse, 

en France pour le FITTVN partiellement alimenté par un prélèvement sur les péages des Sociétés d'Autoroutes (4 centimes par véh /km).

Le principe de tels transferts est d'autant plus acceptable qu'ils ont pour objectifs : 

une meilleure prise en compte des coûts externes, 

l'harmonisation intermodale au profit du transport combiné ou du transport ferroviaire des véhicules routiers.

A l'orée du XXème siècle, les taxes doivent adopter clairement pour le transport autant que pour les autres écotaxes clairement le principe pollueur payeur ainsi que le principe d'équité. Nous sommes amenés ainsi à évoquer des taxes sur l'usage des véhicules, on peut penser à des taxes: 

1. individuelles du type péage urbain (ou stationnement),

2. forfaitaires pour tel réseau de voie (comme en Suisse ou en Autriche),

3. pesant sur les exploitants comme pour les compagnies aériennes,

4. sur les kilométrage (ou les t.km) parcourus,

5. annuelles sur la propriété comme celle de la vignette,

6. sur les constructeurs ou manufacturiers de composants bruyants,

7. sur le carburant,

8. épisodique (sur le permis de conduire, sur les contrôles techniques, sur les ventes d'occasion). 

etc.

1. Les taxes individuelles du type 1 pour les véhicules longeant les Points Noirs peuvent être imaginées en fonction des progrès de la technique de la même manière que l'on évoque très souvent le péage urbain et le péage dynamique pour les autoroutes. Elles se heurteraient sans doute aux mêmes difficultés psychologiques ou politiques que le péage urbain. Cependant leur examen dans quelques années est recommandé sous la forme de péages pour les zones de bruit critique.

2. Pour les taxes du type 2, on voit mal de quel réseau il s'agirait sauf celui des autoroutes concédées et non concédées () (26) qui provoquent des Points Noirs soit directement soit par le trafic induit qu'elles provoquent sur les voies de desserte ; le principe d'une taxe affectée sur les péages autoroutiers serait justifié en particulier par le dernier point, cela pourrait revenir à une part du FITTVN au profit des Points Noirs du réseau d'autoroutes non concédées.

(26) Les autoroutes non concédées provoquent de nombreux Points Noirs difficiles à traiter financièrement.

3. Les impositions d'exploitants de véhicules seraient logiques comme lorsqu'il s'agit de compagnies aériennes ; en pratique, ces exploitants sont d'une grande variété, le cas des grandes compagnies de transports et de la SNCF est évoqué, les exploitants de Poids Lourds provoquent une gêne spécifique notamment nocturne, les trafics de Poids Lourds croissent fortement en particulier la nuit sur les axes internationaux, il en est de même des trains de marchandises. Nous n'avons pas examiné plus en détail cette voie car elle peut paraître difficile à définir par une assiette simple et elle néglige le fait que les autres utilisateurs peuvent être également très nuisants. Une approche plus approfondie exigerait sans doute un examen avec les autorités compétentes de l'UE, or celles-ci n'ont pas proposé ce type de taxe dans le Livre Vert sur l'internalisation des coûts externes des transports.

4. Par contre les taxes sur le kilométrage parcouru ont été proposées dans le même Livre Vert pour les Poids Lourds. Il est apparu au gouvernement français, que de telles approches sont plus discutables que celles qui consisteraient à instaurer une taxe spécifique sur les carburants. Les taxes sur les t.km seraient plus adaptées probablement pour les Poids Lourds que la taxe sur le kilométrage parcouru. La taxe sur les t.km assise sur le poids total à charge autorisé du Poids Lourds et non sur le chargement réel pénalise également le tranport à vide. De plus une telle taxe a une valeur incitative plus élevée pour le travail route/rail ;

5. Les taxes sur la possession de véhicules telles que la vignette automobile ne paraissent pas respecter aussi bien le principe du pollueur payeur. L'assiette est ici claire aussi, avec un produit global significatif qui permettrait d'adjoindre une taxe parafiscale Etat fixe ; cependant une difficulté se présente du fait que la vignette n'est pas payée par les Véhicules Lourds alors que ceux-ci sont des contributeurs importants aux émissions de bruit (Le montant de la taxe à l'essieu, qui a d'ailleurs une autre justification que le bruit est beaucoup plus faible, cf. figure 6). On ne peut pas envisager la vignette sans la taxe sur les PL. 

6. Le cas des taxes à payer par les constructeurs de véhicules ne respecte pas très bien le principe du pollueur payeur du fait qu'il n'est pas lié à l'usage des véhicules et que le bruit émis en pratique dépend beaucoup plus du pneu que du reste du véhicule (au moins pour les automobiles) (27) . Des taxes sur les pneumatiques correspondent bien mieux au principe pollueur payeur ; les taxes à l'achat de pneumatiques intègrent le nombre de kilomètres parcourus et donc la nuisance produite, ce n'est plus tout à fait le cas des taxes à la possession de pneumatique.

(27) Le Conseil Economique et Social propose en 1998 l'instauration d'une redevance à payer par les constructeurs de matériels.

7. Les affectations à partir de la TIPP paraissent intéressantes car : 

elle est liée à l'usage du véhicule et est facile à percevoir 

elle est fonction du kilométrage parcouru donc de l'ensemble du bruit émis 

Cependant, elle ne permet pas de discrimination entre les véhicules plus ou moins bruyants.

8. La TGAP (Taxe générale sur les activités polluantes) inscrite au budget du Ministère de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement permet d'affecter la taxe à la résolution d'un problème spécifique d'environnement et d'identifier clairement l'utilisation des sommes perçues.

9. Des taxes épisodiques comme pour les permis de conduire n'auraient pas un rendement aussi important de même qu'une taxe à chaque opération de contrôle technique pour tout type de véhicule modulée selon la catégorie de véhicule. Ces taxes ne seraient pas spécifique au bruit. Certaines de ces taxes sont attribuées aux Régions.

On notera qu'une taxe sur les véhicules (hors pneumatiques) établie à partir d'une assiette spécifique au bruit aboutirait surtout à pénaliser les véhicules en fonction de leur époque de fabrication et n'aurait pas de lien avec les émissions aux niveaux des Points Noirs. Il y a là une grande difficulté à vouloir une taxe incitative aux véhicules silencieux, aussi longtemps que les réglementations d'émissions ne seront pas caractéristiques des émissions Points Noirs. La situation est différente pour ce qui concerne les pneumatiques : on pourrait imaginer sur ce cas un caractère incitatif du fait de l'apparition de réglementations européennes concernant le pneumatique avec éventuellement des exemptions pour pneumatiques à label.

On relèvera pour terminer le tour d'horizon que les dispositifs de stationnement sont étroitement liés au trafic, leur emplacement en zone urbaine est bien corrélé aux nuisances urbaines diverses qu'ils provoquent, cela n'est évidemment pas le cas pour les Points Noirs. Une taxe sur les stationnements, qui pourrait être à l'ordre du jour par ailleurs, ne serait pas spécifique au bruit, mais en tant que taxe environnementale liée au trafic elle peut présenter une légitimité forte d'autant plus que les modalités des taxes d'habitation vont être révisées.

A partir de ce tour d'horizon, 3 pistes me semblent mériter une réflexion approfondie

VI.C.2 - La TIPP

Il est dit depuis plusieurs années par de plus en plus d'acteurs que la TIPP obéit aux principes pollueur payeur et à l'exigence ; l'avantage de ce type de taxe est, outre sa signification excellente au regard du problème posé, la précision de son assiette et la facilité de sa perception. Ce type de taxe a été proposé en 1995 par B. Serrou (cf. Annexe XIII). Ce sont d'ailleurs les pays qui ont de tels types de taxes comme la Suisse et peut être les Pays Bas qui réussissent à traiter le cas des Points Noirs ; un pays aussi riche que l'Allemagne, qui n'a pas de système fondé sur la TIPP, ne fait guère mieux que la France.

Les montants à envisager par litre de carburant sont négligeables au regard de ce qui est en vigueur au titre du budget général sur les carburants. ; une taxe de 3 centimes par litre de carburant (super et gazole) dégagerait chaque année environ 1,5 Milliard de FF. (28) () qui couvriraient le coût du rattrapage évalué et bénéficieraient du principe adopté par le gouvernement pour l'harmonisation progressive sur 7 ans avec la fiscalité moyenne du gazole des autres pays de l'UE.

(28) 1 centime par litre de carburant rapportait de l'ordre de 485 MF par an, au taux de la loi de finances pour 1995

  Tableau 18. Fiscalité sur les carburants en France en centime par litre

	Super	Sans plomb	Gazole
T.I.P.P.	411,51	384,23	240,79
Taxe E.S.H	0,39	0,39	0,39
Taxe C.P.D.C	0,115	0,115	0,115
Taxe IFP	1,92	1,92	1,92

 Les affectations fondées sur l'assiette TIPP peuvent provenir soit du budget général, nécessitant chaque année une discussion des affectations de crédits en provenant, sur la base des arguments que nous donnons, soit d'une taxe parafiscale spécialement affectée. Cette dernière solution serait la seule conforme à la nécessité de programmes à long terme homogènes avec l'ampleur dans le temps des opérations Points Noirs.

IV.C.3 - La taxation de la possession des véhicules

Les produits financiers de la vignette sont élevés quoique évidemment très inférieurs à ceux de la TIPP. La gestion des produits de la vignette semble devoir être intégralement laissée aux Conseils Généraux avec éventuellement une sensibilisation sur les apports qu'ils pourraient logiquement consacrer à la résorption des Points Noirs routiers. Cependant, il y a les véhicules étrangers, notamment les véhicules lourds pour les transits, et les PL français qui ne payent pas de vignette.

Rappelons que la part cantonale dans un pays comme la Suisse est perçue sur les recettes de l'impôt sur les véhicules à moteur (il faudrait vérifier si les PL Suisses la payent).

Au total, le principe d'une taxe parafiscale sur la vignette dont l'ordre de grandeur peut être à la fois simple et faible (de l'ordre de quelsques dixaines de francs par an et par véhicule léger), serait intéressant mais il faut trouver une solution pour le cas des autres véhicules, sous la forme, par exemple d'une taxe additionnelle à la taxe à l'essieu.

IV.C.4 - La TGAP

Introduite par la loi de finance 1999, la TGAP permet d'appliquer au mieux le principe " pollueur/payeur ". En effet, jusqu'à maintenant, le système en vigueur de taxe affectée conduisait simplement à dégager des ressources suffisantes pour réparer les dommages occasionnés par l'activité polluante, mais n'avait pas pour objectif réel de les éviter.

La TGAP, dans sa forme actuelle, est la première étape vers la création d'une véritable écotaxe. De nouvelles accises portant spécifiquement sur la résorption des nuisances sonores dues aux transports terrestres permettrait d'asseoir cette vocation.

Elle présente deux avantages majeurs : elle vise à dissuader les pratiques polluantes et permet de dégager les ressources nécessaires, de manière durable, à la mise en œuvre du programme de résorption des Points Noirs du Bruit.

Enfin, les différentes taxes composant la TGAP étant regroupées au sein d'une seule ligne budgétaire permettent une gestion plus souple des problèmes d'environnement et d'utiliser ces fonds pour des programmes spécifiques définis chaque année.

IV.C.5 - Financements de l'UE

La Direction Générale de l'Environnement à Bruxelles (DG XI) a adopté depuis 1970 de très nombreuses directives concernant les émissions sonores des véhicules routiers ; les projets actuels sont étendus à l'évaluation de l'environnement sonore mais ils ne comprennent aucune valeur limite d'exposition sonore. Une action auprès de l'UE pour l'affectation de crédits aux zones de Points Noirs est proposée car elle repose sur des arguments très solides : 

C'est l'UE qui réglemente les niveaux limites d'émission des véhicules ; pour un bon équilibre du système, il convient que l'UE participe à la lutte contre le bruit qui n'est pas convenablement réduit au niveau des émissions qu'elle réglemente. (forme étendue aux administrations du principe pollueur - payeur).

Une grande part de la nuisance, surtout la nuit, provient de la circulation internationale, en particulier du trafic des Poids Lourds, la construction de l'Europe a été accompagnée d'un accroissement de trafic encore plus important sur les axes de transit. La France représente le carrefour où se focalisent les grandes voies de transit routières et ferroviaires reliant les pays européens, axes non seulement Nord Sud mais aussi trafics à partir de l'Angleterre. Elle est dans une certaine mesure dans la même position que la Suisse.

L'ampleur des difficultés est telle que la plupart des pays européens sont dans l'incapacité de résoudre la question des Points Noirs notamment ferroviaires dans un délai rapproché.

Une consultation entre experts des diverses nations serait assez facile à organiser car ces experts se rencontrent assez souvent ; elle serait suivie en liaison avec les gouvernements d'une investigation approfondie par la DG XI et la DG XVI qui gère les fonds structurels pour les régions européennes, ces fonds qui ont en principe une autre destination traitent en pratique de zones en friches industrielles. 

IV.C.6 - Prêts au logement ou subvention aux bâtiments ?

Bien qu'on n'en aie pas d'estimation, les experts et administrateurs sont d'avis que les formules de prêts au logement n'ont pas manifesté une grande efficacité pour la résorption des Points Noirs. On renonce à compliquer les actions, à proposer des prêts au titre de l'ANAH par exemple. De tels prêts ne résolvent d'ailleurs pas le problème des bâtiments qui ne sont pas des logements.

L'action pourrait être focalisée sur les bâtiments publics, les logements HLM et les équipements gérés par les organismes HLM ou OPAC. Il serait indispensable de prévoir un volet à base de subventions destinées aussi bien au logement social qu'aux autres bâtiments sans imbrication dans les règles d'attribution des aides gouvernementales au logement. Les exemples des actions autour des aéroports sont, semble-t-il, assez pertinents sur ce point.

VI.D - Emploi

 Toutes les opérations de traitement de Points Noirs entraînent une activité économique correspondante du secteur du génie Civil et du Bâtiment qui crée davantage d'emplois locaux de PME que les grandes constructions d'infrastructures nouvelles.

L'étude engagée par l'INRETS LEN avec Bipe Conseil sur la perspective pour l'emploi d'une éventuelle politique de rattrapage des Points Noirs de bruit consiste à décrire les activités impliquées et à étudier les incidences quantitatives sur l'emploi. J Lambert a ainsi évalué à environ 8500 emplois par an (directs et indirects) les conséquences potentielles de l'application de la loi sur le bruit de décembre 1992, une partie de ces chiffres peut dissimuler des transferts d'emplois, les crédits ainsi utilisés ne l'étant pas ailleurs.

Une telle impulsion pour l'emploi serait très significative pour les PME locales surtout s'il s'agit de réhabilitation de bâtiments.

L'activité et le niveau d'emploi des services publics et des entreprises de Génie Civil ne pâtiront pas bien au contraire d'une inflexion des activités depuis la construction de voiries neuves vers la réadaptation de la voirie existante.

VII - Eléments de Programmes

VII.A - Principes

 Les programmes découleront des inventaires partiels qui auraient pu être faits, et de la nécessité de rassembler les financements pour résorber des Points Noirs dont on sait en tout cas que leurs besoins restent considérables bien au delà des moyens disponibles actuellement.

 Pour les Points Noirs routiers, il a été possible d'établir assez convenablement un recensement partiel assez précis de PNB prioritaires et nombreux à partir de la classification acoustique réglementaire des voies. Il s'agit des Super Points Noirs dont la définition est liée au système utilisé et est de ce fait particulière : il s'agit des Points Noirs pour lesquels l'écart entre le niveau LAeq de nuit et le niveau de jour est inférieur à 5 dB(A) ; cela correspond à une perturbation du sommeil considérable (29) . Pour les autres Points Noirs, en attendant des chiffres plus précis dans environ deux ans, on retiendra que les Points Noirs routiers ont été traités de manière satisfaisante sur les Autoroutes concédées et qu'un travail important reste à faire sur les non concédées et sur les nationales. Très peu a été fait si ce n'est par déviation sur les départementales et pour les voies communales ; enfin on n'a résorbé que des parties des voies les plus critiques comme les périphériques de grandes villes. L'évolution des trafics et les compléments de décompte qui paraissent s'imposer ne font pas apparaître une diminution forte des Points Noirs. Néanmoins il paraît possible de résorber les Points Noirs dans un grand nombre de régions totalement au cours du XIIème Plan si des ressources nouvelles sont dégagées ou si avec de faibles ressources nouvelles on réussit à opérer une forte réorientation des crédits depuis les travaux neufs vers la réhabilitation. L'encadré illustre une proposition de la Direction des Routes en 1997.

(29) Cette définition est différente d'une définition qui retiendrait les PN avec un niveau de nuit supérieur à 65 dB(A), cette dernière définition est plus claire et devrait être adoptée pour les prochains recensements mais elle exige la connaissance des expositions de nuit alors que pour l'instant on ne dispose que des émissions.

 

ENGAGER RESOLUMENT UN GRAND PROGRAMME DE REDUCTION DES NUISANCES SUR LES AUTOROUTES ANCIENNES (extrait de " Pour un nouveau Service Public Routier ". Direction des Routes) Mettre fin en 5 ans aux "Points Noirs Bruit" soumis à plus de 70 décibels Améliorer les autoroutes les plus anciennes plutôt qu'accroître les exigences sur les projets nouveaux   1 milliard de francs prévu pour passer de 60 à 59 décibels sur de nouveaux projets serait mieux utilisé à protéger 20 000 logements soumis à plus de 70 décibels sur des autoroutes anciennes

Pour le ferroviaire, un recensement exhaustif ne pourrait résulter que d'une étude lourde intégrant, au delà des trafics ferroviaires diurnes et nocturnes que pourrait fournir la S.N.C.F., une connaissance de la topographie et des urbanisations riveraines de plusieurs centaines de kilomètres du réseau ferré. Un tel recensement ne paraît en conséquence pouvoir lui non plus être mené dans des délais compatibles avec la mission qui m'a été donnée (cf. Annexe VI).

En l'état actuel, la seule estimation dont dispose la DTT est celle du rapport Serrou, cette estimation pourrait sans doute, malgré ses limites, être considérée comme un ordre de grandeur raisonnable du coût de la résorption des Points Noirs du bruit ferroviaire. Cette estimation ressort à 55000 logements, correspondant à 280 " Points Noirs ", soit sensiblement 10 % du nombre de logements considérés comme à traiter sur le réseau national routier. La S.N.C.F. avait alors estimé à 3 Milliards de Francs le coût de résorption de ces " Points Noirs ferroviaires ".

VII.B - Objectifs prioritaires.

 Le sommeil de qualité constitue probablement autant un droit que bien d'autres exigences telles que celles pour un air de qualité. Bien entendu ce sommeil se pratique aussi de jour pour de nombreux enfants, travailleurs postés, personnes âgées, etc..

Cette dernière remarque doit rappeler que notre proposition de traiter d'abord les Super Points Noirs où le bruit de nuit excède le bruit de jour diminué de 5 dB(A) doit être accompagnée d'une politique active pour les autres Points Noirs.

VII.B - Programme I. Les Points Noirs routiers

 Le programme routier serait conduit au travers des contrats de Plan Etat région, dans le volet régional ou territorial. 

VII.C.1 - Description

Les Points Noirs seraient choisis en priorité selon les niveaux de bruit de nuit. Une difficulté provient de l'absence de statistiques officielles sur de tels cas ; des palliatifs ont été trouvés par le CERTU et le CETE de l'EST en appliquant aux recensements existants sur les Points Noirs (pour lesquels il n'y a pas d'évaluation de bruit la nuit), les données obtenues à l'occasion du recensement des voies de circulation classées selon leurs niveaux d'émission de bruit ; malheureusement les recensements n'existent pas pour tous les départements et une bonne partie des données n'ont pas pu être redressées.

Outre le traitement complet de ces Super Points Noirs, on prévoirait de plus le financement par subvention (et non prêts) pour les logements sociaux (30) , l'intérêt venant non seulement de l'aspect social de l'orientation mais aussi de l'efficacité pratique lorsque des maîtres d'ouvrages bien identifiés existent contrairement au cas des copropriétés privées où la nécessité des accords des copropriétaires rend l'action difficile.

Dans tous les cas, auraient une priorité de financement, les expositions multiorigines routières et ferroviaires dont le traitement est inachevé, seule la circulation routière ou ferroviaire étant l'objet de dispositifs de protection (31) .

L'intervention que nous souhaitons pour les collectivités locales assure que les choix ne seront pas effectués arbitrairement mais au contraire par des discussions approfondies entre responsables d'horizons divers.

(30) Les demandes pour le recensement des logements sociaux enclavés dans les Points Noirs, non disponible dans la source de données actuelles, ont été lancées auprès de toutes les DDE.

(31) Les demandes pour le recensement de ces cas de Points Noirs multiorigines, non disponible dans la source de données actuelles, ont été lancées auprès de toutes les DDE.

VII.C.2 - Décomptes

environ 450 Points Noirs peuvent être recensés en 1998 comme Supers Points Noirs en bord de nationales ou d'autoroutes surtout non concédées ; ils regrouperaient environ 35 000 logements qu'il faut souvent traiter par isolation de façade (les cas de l'ordre de 5% des déviations possibles n'ont pas été décomptés) accompagnés éventuellement de la construction d'écrans acoustiques ou de remodelage en ësite 70'. Il faut y ajouter environ 25 % de Super Points Noirs dus à des voies autres que des autoroutes ou des routes nationales ; cela ferait plus de 40 000 logements.

Compte tenu de niveaux particulièrement élevés (plus de 65 dB(A) en façade la nuit) souvent seules l'isolation de façade, la couverture ou la déviation permettent d'aboutir dans ces cas à une situation acceptable.

Avec une estimation refaite à environ 35 000 F par logement en Province et 50 000 F en Ile de France en moyenne mais sans doute plus élevée pour les Super Points Noirs, nous garderons un coût moyen pour Super Points Noirs de 50 000 F, les crédits nécessaires s'élèveraient à 2 milliards de francs pour ces seuls Super Points Noirs routiers.

Le caractère critique de la situation pour de tels Super Points Noirs amène à proposer un étalement des opérations sur un Plan de programme ; cela exige un crédit annuel de traitement des Super Points Noirs routiers d'en moyenne 300 M. FF. par an, il conviendra d'y ajouter : 

le coût de traitement de zones hors super Points Noirs à maintenir au rythme actuel avant le nouveau recensement souhaité,

les crédits nécessaires pour les opérations " sites 70 " à commencer par des opérations pilotes avec observations (incluant des sites avec des bruits d'origine diverses),

une réserve pour les autres Points Noirs.

L'ensemble ne décomptant pas les couvertures et déviations s'élèverait à environ 500 M.F. par an au total (au lieu de bientôt 100 M.F. sans les déviations).

Le traitement des Super Points Noirs devrait être considéré comme terminé en 2005 (32), le traitement des autres Points Noirs serait poursuivi en parallèle et s'appuierait à partir de 2000 sur une refonte complète de la base de données. Des opérations pilotes lancées en 99 permettraient d'évaluer le concept de ësite 70' et l'articulation bruit aérien et terrestre.

(32) L'expérience montre qu'il serait plus sage d'envisager une opération active sur une période plus courte que les dix ans envisagés pour les programmes antérieurs qui ont eu tendance à être oubliés; en tout état de cause nous proposerons une commission de suivi donc une actualisation des propositions.

Les crédits proviendraient du budget, notamment de la Direction des Routes, pour environ 200 puis 300 M.F. par an (crédits marqués Points Noirs excluant les déviations), des collectivités locales et d'un fonds assez modeste à développer à partir de ressources nouvelles. La participation de l'Etat ne peut guère baisser et il est proposé qu'elle reste en moyenne à 50 %, il faut voir que les participations des collectivités locales sont très inégales, que ce sont les plus riches qui ont déjà réhabilité leurs Points Noirs (ex Périphériques à Paris et Lyon), et qu'il faudra s'accommoder de participations plus faibles des autres dans le futur.

VII.D - Programme II. L'aide aux transports ferroviaires

 Le programme II serait essentiellement conduit par les instances nationales, dans le cadre d'ailleurs d'une coordination intermodale où les régions auraient une part croissante.

Pour les Points Noirs ferroviaires, on peut admettre, suite à la classification acoustique des voies, que presque la totalité des Points Noirs fait partie des Super Points Noirs et doit à ce titre être aussi traitée en priorité, cela correspondrait à un programme de 3 milliards de F. L'Ile de France a estimé de son coté le programme de résorption relatif au ferroviaire à 1 milliard de F.

Le Ministère de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement doit se consacrer essentiellement à favoriser des organisations de transports multimodales incluant notamment les Transports ferroviaires. La cohérence avec les orientations européennes est forte.

Dans la mesure où le programme II de résorption des Points Noirs se consacrera exclusivement aux Points Noirs ferroviaires, la contribution de la DR sera centrée sur les zones multiexpositions. Les ressources, actuellement quasi nulles, proviendront essentiellement de ressources nouvelles ou du redéploiement de fonds provenant des budgets publics nationaux et régionaux consacrés aux Transports multimodaux.

L'évaluation des besoins reste celle du rapport Serrou ; une cohérence peut être recherchée dans les ratios besoins financiers ferroviaires / besoins financiers routiers qui sont :

Le retard ferroviaire amène à adopter un ratio plus élevé que celui de l'Ile de France, soit presque 1 VF pour 1 routier ; le financement relatif, assuré pour le fer essentiellement par l'Etat, exige l'effort le plus important pour l'obtention des ressources nouvelles.

VII.E - Critères de priorité

 Les critères de priorité doivent selon le cas :

- figurer dans les banques de données issues du recensement,

- orienter les choix de financement des opérations.

Les critères proposés sont : 

1. Le dépassement des seuils de bruit acceptables pour la nuit, soit 65 dB(A).

2. La nature publique et sensible des bâtiments ; logements collectifs publics, écoles et bâtiments de soins auraient priorité.

3. Le coût par logement. Le coût peut être un critère d'exclusion pour les opérations trop coûteuses, un coût plafond de 50 000 F semble pouvoir être établi pour les cas qui nécessiteront l'examen d'une commission centrale.

4. Le respect des objectifs fixés à l'Etat pour des objectifs légaux de 65 dB(A) (moins bons donc que les objectifs que les textes imposent pour les travaux neufs ; les autres opérations aboutissant à de meilleurs résultats ne devront pas être exclues si le calcul économique avec des seuils bien choisis établit leur intérêt, les contributions financières locales devant être dans ce cas supérieures à la part généralement accordée par l'Etat).

5. La finition des opérations incomplètes (ce sont le plus souvent les parties ferroviaires de zones multiexposition qui restent non traitées).

Les critères 1 et 2 doivent donc figurer dans la banque de données de base avant diagnostic de choix d'opération.

VII.F - Suggestion de description des propositions d'action

 Les programmes de résorption des zones critiques doivent comprendre des données sur tout ou partie des points suivants : 

L'exposition au bruit selon le recensement ou les cartes d'exposition avec les niveaux et les types de bâtiments à protéger.

Les voies concernées.

Les actions trafic ou acoustique et les mesures d'urbanisme éventuelles prévues.

La coordination des mesures avec les actions générales au plan de la ville ou de l'aménagement du territoire.

L'efficacité acoustique et légale de l'opération.

Les résultats d'éventuelles études coûts efficacité.

Les éventuelles dérogations aux textes avec leur justification.

Le programme de réalisation des actions.

Le coût approximatif des actions.
 

VII.G - Contrats Etat Région. Préparation à l'automne 1998.

 L'engagement à l'automne 1998 des discussions préliminaires à l'Etablissement des Contrats Etat Région pour le XIIème Plan apparaît très favorable, et l'orientation du Ministère de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement pour la réhabilitation des Points Noirs, paraît devoir être exposée rapidement et officiellement aux Préfets de Région.

La Région Ile de France a annoncé la création d'un Plan Régional de lutte contre le bruit de 5 milliards de Francs à réaliser au cours du prochain contrat de Plan pour 37 Points Noirs routiers. Elle prévoit ce qui confirme une carence d'ailleurs nationale, l'extension aux transports ferrés pour un milliard de francs supplémentaire.

La contribution de l'Etat, notamment au travers des plans Etat Région pourra être modulée en fonction des ressources fiscales de la Région par habitant et non pas en fonction de l'ampleur des besoins. Il appartiendra aux Régions à PIB élevé d'attribuer les crédits de résorption adéquats en complément des crédits d'Etat.

(33) Rappelons qu'en Suisse, la contribution Fédérale dépend des capacités financières des cantons et varie de 30 à 90 %.

Cette attitude justifiée surtout par l'inégalité des capacités financières doit aussi prendre en considération le nombre relativement faible des cas dans les régions à faible PIB par personne qui permettrait de maintenir l'homogénéité acoustique qui correspond à la réalité des réactions sociales.

VII.H - Contrats Etat Agglomération

 A l'intérieur des contrats Etat Région, en complément des actions précitées, l'incorporation de programmes de réhabilitation des Points Noirs dans les futurs volets territoriaux des contrats Etat Région est préconisée. Les communautés urbaines ont financé largement déjà des opérations comme celles des périphériques à Paris et Lyon. Elles éprouvent des difficultés en particulier à Paris. L'attribution de crédits exceptionnels que les circonstances financières ou politiques favorisent à sa contre partie dans l'exigence d'équité des autres demandeurs.

VII.I - Des opérations pilotes et des études

 La nécessité soulignée d'évaluation d'opérations pilotes exige leur inscription très tôt pour que les mesures et calculs avant l'opération puisse être effectuée, il paraît ainsi nécessaire de préciser les opérations pilotes à envisager rapidement et de prévoir les crédits d'études correspondants, même si l'ensemble des crédits nécessaires à la réalisation de l'ensemble du programme ne peuvent pas être mobilisés dans l'immédiat. On peut signaler par exemple que la construction du contournement Nord de Marseille, la L2 prévue au XIIème Plan, amènera un allégement de l'autoroute d'entrée vers le tunnel du Prado, le réaménagement de cette voie, à transformer éventuellement en "site 70", permettrait la réhabilitation de 3 Points Noirs pour environ 1200 logements dont ceux de la Timone L'inscription de cette opération au cours du XIIè Plan est souhaitable au moins pour l'évaluation avant après et l'étude, même si cette opération doit attendre la fin de la construction de L2.

Une recherche rapide de plusieurs cas d'opérations pilotes paraît s'imposer même si leur coût total ne peut pas encore être inscrit au XIIème Plan. De telles opérations devront comprendre des opérations avec des bruits d'origine diverse routière et/ou ferroviaire ou aérienne comme on en trouve, entre autres, dans les Départements de Seine St Denis ou de Val d'Oise, ces dernières devraient associer si possible des enquêtes auprès des riverains. Les financements d'études doivent faire partie de l'ensemble d'une enveloppe de crédits d'études à beaucoup augmenter fortement ainsi que pour les recensements, et les diagnostics de traitements de plus en plus complexes.

Rappelons que les Etudes d'Impact Environnemental imposées par la Loi pour les travaux neufs doivent inspirer partiellement les études à consacrer aux Points Noirs. On peut même se demander si une reprise de telles études pour les Points Noirs ne doit pas accompagner systématiquement le nouveau recensement demandé pour les Points Noirs.

Il est délicat d'évaluer les coûts d'études très disparates, il ne s'agit pas en effet de coût d'ingénieur pour la définition d'ouvrages ou le suivi de chantier mais d'analyses diversifiées faisant appel non seulement à des ingénieurs mais aussi à des urbanistes, acousticiens, psychosociologues ou juristes etc.

Ø Je propose cependant d'estimer à 7-9% du coût des opérations le coût des études et recensements nécessaires.

VII.J - Cas des méthodes d'appréciation économique

 Parmi les coûts d'études doivent figurer les coûts d'analyses économiques que j'évoque dans le paragraphe suivant.

Le choix des protections à construire dépend non seulement de la loi mais aussi en principe des analyses de rapports coûts efficacité. Le respect des valeurs limites fixées par la Loi ne permet pas en effet de supprimer tous les coûts du bruit en termes d'économie publique. Les études économiques entreprises en France sont encore difficiles à utiliser. Des orientations sont fournies aux services d'exécution notamment en Suisse ; on retiendra qu'il est essentiel de poursuivre dans tous les cas l'objectif de satisfaction de la Loi ; il faut veiller aux deux paramètres d'efficience et d'efficacité, le texte en extrait de (34) décrit ces deux notions.

(34) Caractère économiquement supportable et proportionnalité des mesures de protection contre le bruit. Bases théoriques, aide à l'exécution et avis de droit. CAHIER DE L'ENVIRONNEMENT no 301. Bruit. Publié par l'Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage (OFEFIP). Berne, 1998

Il faut évaluer et l'efficience et l'efficacité des mesures à prendre, le texte en Annexe XIV décrit ces deux notions.

VIII - Définitions

 Le Points Noirs, définition par circulaire

"Un point noir est un ensemble géographiquement bien cerné "dont la surface n'excède pas un à quelques kilomètres "carrés groupant :

des sources sonores dues à la circulation routière ou ferroviaire,

des bâtiments à usage d'habitation, de soins, de repos, d'étude ou de bureaux, soumis à des niveaux sonores en façade excédant 70 dB(A) en Leq (8h - 20h).

des espaces extérieurs attenants aux habitations soumis a des "niveaux sonores conformes à ceux indiqués précités".

"Sont exclus les centres villes, où la gêne acoustique serait à aborder sur d'autres bases, avec d'autres critères, dans les agglomérations équipées de rocades de protection du centre qui acheminent réellement le trafic de transit. Pour celles, par contre, qui sont traversées par des autoroutes ou des voies de transit, il pourra y avoir des Points Noirs même au centre "urbain proprement dit".

Les Super Points Noirs, définis par ce rapport

Points Noirs qualifiés par nous de "Supers Points Noirs" (SPN), c'est-à-dire, les sites pour lesquels l'écart entre le LAeq de jour et celui de nuit est inférieur à 5 dB(A) (à distinguer des Points Noirs pour lesquels le niveau LAeq de nuit dépasse 65 dB(A) et dont nous n'avons pas le recensement).

 Points de bruit critique

Nouvelle définition à élaborer  

Sites 70, notion utilisée par ce rapport

Sites traversés par des voies pour lesquelles la conception de voie écarte le dépassement de 70 km/h.

IX - Conclusion 

IX.A - Bilan 

Le bruit provoque, on le sait de mieux en mieux, des effets sur la santé au travers notamment des perturbations du sommeil. Il s'impose beaucoup plus aux catégories socio-professionnelles les plus modestes car celles ci n'ont pas les moyens d'y échapper et sont obligées d'accepter les logements dévalorisés par le bruit. La dégradation du patrimoine immobilier national est considérable, les estimations les plus courantes évaluent à 1% la diminution des valeurs immobilières par dBA d'exposition en façade supplémentaire. Avec un niveau de départ de 55 dBA, cela ferait une perte de valeur immobilière pour l'ensemble des Points Noirs de 15 à 20%.

Le dénombrement des points noirs est difficile et dégradé ; avec des définitions qui ont bientôt vingt ans, il ne peut qu'être imparfait alors même que des moyens de qualité lui sont affectés par le CERTU et le CETE de l'Est. Une refonte des définitions et des dénombrements s'impose. En attendant, et grâce au classement acoustique des voies, une estimation des Super Points noirs a pu être effectuée.

Mais de bons dénombrements n'assurent pas l'efficacité quand on sait qu'on se situe très loin des nécessités : 2 milliards de F de crédits totaux ont été consacrés aux points noirs routiers en dix ans (contre 9 milliards prévus dans le rapport Serrou sur 8 ans, rapport qui avait gardé déjà l'hypothèse de traitement la moins coûteuse). Ce bilan reste bien faible à coté de l'immensité des besoins puisque environ 10% des points noirs ont été traités (20 % des logements) et que l'on en découvre encore de nouveaux mal identifiés dans le passé. L'accroissement continu du trafic, notamment la nuit pour les trafics de marchandises, est un phénomène majeur qui rend insuffisants les recensements actuels et même les définitions relatives aux niveaux limites et aux principes d'antériorité appliqués aux points noirs. Cette évolution est accompagnée illogiquement par une chute de financements qui avaient bénéficié de solutions occasionnelles comme les Plans de relance.

La fraction de Points Noirs au voisinage des routes départementales ou communales qui n'avait pas été évoquée par les rapports précédents est précaire à évaluer. Elle est variable selon les régions et départements et semble se situer en moyenne nationale à environ 25 % du total des voies nationales. Ils n'ont été traités que dans des cas exceptionnels.

Le traitement des points noirs aux abords des voies ferroviaires a été presque oublié.

Au total, il semble que le nombre de points noirs en France soit passé, si l'on compte celui des voiries non nationales, à plus de 3000, alors même que les exigences de qualité et les connaissances sur les effets du bruit croissent. L'action de l'Etat est perçue comme médiocre et peu innovante en la matière. Un renouveau de cette action amènerait entre autres une meilleure intervention des Collectivités locales que la situation actuelle laisse souvent sceptique.

IX.B - Solutions

Nous soulignons l'intérêt de méthodes de traitement globales qui ne soient pas limitées aux actions classiques d'écrans ou d'isolation de façade, il ne s'agit pas non plus de couvrir la France de " prothèses ". A une époque où la Direction des Routes envisage d'infléchir son action vers l'entretien et la réhabilitation au lieu de la construction de voies nouvelles, il faudrait mener des opérations pilotes pour lesquelles une action de remodelage de la voirie, des vitesses et des occupations des espaces libres dans les points noirs seraient prévues.

La réduction des vitesses (avant la réduction réglementaire consécutive), couplée avec l'emploi de revêtement de chaussée silencieux et avec éventuellement des écrans, peut amener des réductions du bruit intéressantes dans tout l'espace, y compris les étages supérieurs des bâtiments. Seules des expériences pilotes peuvent faire évaluer les coûts, les modifications de comportements et les réductions effectives de bruit (en LeqA et en niveaux de crête). De plus, d'autres bénéfices pour la consommation d'énergie, l'émission de NOx, la sécurité routière des usagers et des riverains seraient obtenus. Une nouvelle culture analogue à celle que nous essayons d'acquérir pour les trafics calmés ou les zones "30 " est à construire techniquement et psychologiquement.

De telles actions pilotes doivent être étendues aux cas d'exposition multiple aux bruits aériens et terrestres. Parallèlement un programme de réhabilitation pour un trafic rapide sur de longues sections de voies rapides urbaines serait construit.

De plus, l'homogénéité du traitement possible pour l'ensemble des bruits de transports, aériens inclus, devra être examinée au travers de situations à multiexposition qui ne cessent de se développer.

L'ensemble de ces études exige des efforts plus importants que ceux que l'on consacre habituellement à la simple solution d'écrans acoustiques.

IX.C - Priorités et programmes

 Deux programmes prioritaires routier et ferroviaire devraient être mis en oeuvre pendant la période ouverte par les prochains contrats de plan Etat/région :

Dans le Programme I, il faudrait traiter en priorité absolue les Super Points Noirs pour en terminer avec eux au cours du XIIème Plan : le traitement des autres Points Noirs, et en particulier des logements sociaux et bâtiments publics figurant dans ceux-ci, s'effectuerait simultanément. Ce programme concernerait les Points Noirs routiers.

Le Programme II concernant le ferroviaire serait justifié par le principe général selon lequel les financements de la puissance publique, Régions incluses, sont de plus en plus orientés vers les Transports Publics auxquels le Ministère de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement attache le plus grand prix. Les ressources mobilisables actuellement auprès des entreprises ferroviaires (RFF et SNCF) n'apparaissent pas à la hauteur des besoins. La recherche de nouvelles sources est essentielle pour ce secteur.

Pour l'affectation des financements, l'engagement à l'automne 1998 des discussions préliminaires à l'établissement des Contrats État-Région pour le XII ème Plan apparaît très favorable. Le traitement des Points Noirs mérite d'être retenu par les stratégies en cours d'élaboration par les préfets. La question devrait être systématiquement abordée dans les consultations qui auront lieu au début de l'année 1999 et étudié par les services déconcentrés en vu de propositions d'inscription dans les prochains contrats.. La participation relative de l'Etat et des régions pourra être modulée en fonction des ressources de la région et des autres collectivités.

Les actions globales qui supposent une approche urbaine et procurent des gains multiples gagneraient à être inscrites.

IX.D - Orientations du XIIème Plan

Compte tenu des demandes nouvelles et des textes législatifs, il ne faudrait pas limiter les programmes à ceux que déclencherait le seuil d'intervention à 70 dBA de Leq diurne. Cependant, passer systématiquement à un seuil de 65 dB(A), multiplierait par 5 les crédits nécessaires alors que nous sommes loin de mobiliser ce qui est nécessaire pour 70 dB(A), et il faudra éviter avec soin le danger de soulever des espoirs qui seront impossibles à satisfaire. Malgré la prudence indispensable, on est bien obligé de tenir compte du fait que l'inégalité de traitement des riverains de voies nouvelles soumises à une réglementation qui leur est plus favorable et des riverains de voies anciennes qui nous concernent peut amener des risques juridiques. Il faut aussi prendre garde aux fluctuations des textes législatifs qui fixent les limites acceptables tantôt à 70 dBA tantôt à 60 dBA (sans omettre la récente prise en compte du bruit la nuit).

Devant une situation grave et qui perdure avec les errements qui en résultent inévitablement, on propose les principes suivants : 

Traiter sans attendre au cours du XIIème Plan la quasi-totalité des Points Noirs routiers et si possible ferroviaires dénommés Super Points Noirs, (les classements acoustiques de voies facilitent leur détermination.)

Mettre l'accent avec les crédits d'Etat sur le traitement des points ferroviaires;

Organiser la remise sur pied urgente d'observatoires de bruit pour la résorption des autres Points Noirs dont certains ne pourront pas être résorbés au cours du XIIème PlaN.

IX.E - Organisation et études

 Dans ce domaine complexe, aussi bien au plan technique qu'au plan financier, un examen plus circonstancié des modalités de chaque opération est indispensable ; cette nécessité est accrue d'ailleurs avec nos propositions du type aménagements globaux. Il convient donc de renforcer l'organisation sur les points suivants : 

établir le Comité de Suivi qui a été demandé par les premières lettres Ministérielles et qui n'a jamais été mis en place, 

mettre à disposition de ce Comité un fonctionnaire à temps plein qui aurait à aider et animer dans les cas nécessaires les actions locales, 

confirmer aux DDE un rôle que leur compétence et leur motivation, souvent excellentes, imposent dans un domaine où sont en cause les voiries, le micro urbanisme, les bâtiments, 

organiser une formation permanente à l'intention des fonctionnaires de l'Etat, des Régions, des Départements et des Agglomérations.

Par ailleurs, un budget de rattachement est à mettre en place au Ministère de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement pour des crédits d'études relatifs aux Points Noirs sur les thèmes suivants : 

financement d'un observatoire,

financement de diagnostics sur les solutions à appliquer pour traiter les zones de bruit critique et estimations des coûts,

évaluations avant / après d'opérations pilotes (travaux à financer avec d'autres acteurs), il convient de définir rapidement de telles opérations car les évaluations avant doivent être entreprises bien avant les travaux,

analyse de cas de multiexposition à des bruits d'origine terrestre et aérienne.

éventuellement études économiques du type coût efficacité ou coût avantages. 

Leur montant global serait de l'ordre de 100 MF/ an.

La gestion de ces crédits doit aboutir à la définition d'un progra

IX.F - Crédits

mme dans un cadre interministériel qui associe les responsables du terrain les plus proches (procédures du type de celles du CIAT)

Le problème aujourd'hui est essentiellement celui de la mobilisation des financements. Le tableau ci-après suggère une répartition des crédits limitée au XIIème Plan, l'expérience montre qu'il est illusoire de prévoir des engagements à plus long terme. Le total serait de l'ordre de un milliard et demi de Francs par an.

La meilleure approche est généralement globale, mobilisant les actions des divers maîtres d'ouvrages : 

État ou collectivité affectataire de la voie 

propriétaire des logements ou bâtiments publics à traiter

collectivités responsables des espaces publics, en dehors des voies sources de nuisances

Au delà des moyens budgétaires de l'Etat ou de la collectivité, pour investir sur la voie elle-même, il faut pouvoir disposer d'une enveloppe fongible pour abonder de manière simple et coordonnée les plans de financements (subventions aux collectivités et aux propriétaires)

Cette enveloppe serait gérée par le Ministère de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement.

Il faut définir des clefs de financement variables : 

pour les actions spécifiques ou globales

selon le type de travaux à réaliser  

Le principe de répartition qui peut être retenu est le suivant : 

Pour les routes nationales, les financements doivent principalement provenir de l'Etat, avec des apports des Régions. 

Pour les autres routes, l'effort financier doit provenir des collectivités affectataires, avec un complément de l'Etat et des Régions.

Pour les voies ferrées, les financements doivent principalement provenir de l'Etat, complétés par une participation des entreprises (RFF et SNCF) et des Régions.

(1). Crédits de recueil de données, de diagnostic de solutions, d'évaluations d'efficacité, d'évaluations d'opérations pilotes, d'analyses de sites multiexposition, éventuellement d'études économiques, crédits évalués faute de mieux à 60 MF / an pour les routiers et 40% pour les ferroviaires soit en proportion du coût des travaux : 6% pour les routiers et 9% pour les voies ferrées qui ont été peu étudiées jusqu'à présent

(2) Sont exclues les déviations, de gros investissements sur autoroutes non concédées sont à prévoir.

Il est bien évident que les crédits ainsi nécessaires ne couvrent pas, et de très loin, l'ensemble du problème de bruit de Transport Terrestre, il faudrait logiquement leur ajouter ce qui concerne les zones hors points Noirs, par exemple en ville, que mes interlocuteurs ont systématiquement évoquées et qui sont bien plus larges que les zones de Points Noirs. Rappelons qu'on a estimé à 7 millions le nombre de français soumis à des niveaux LeqA diurne supérieurs à 65 dBA, l'ordre de grandeur du problème est tout à fait différent de celui des Points Noirs. Ma proposition ne concerne pas non plus les exigences telles que les couvertures ou les contournements de ville.

On en déduira que l'ampleur des crédits nécessaires pour le problème global du bruit de Transport Terrestre ne trouve de limitation que dans ce qui peut politiquement être accepté. Je me restreint au cas des Points Noirs qui, pour ce qui concerne l'Etat, pourraient être financés, hors contribution de la Direction des Routes et des entreprises ferroviaires, dans un cadre plus vaste financé par une accise bruit ou Bruit et Pollution des Transports Terrestres de la TGAP à créer. C'est dans cet esprit qu'il faudrait examiner le problème de ressources nouvelles pour lesquelles j'esquisse des pistes en proposition n° 3.

X - Dix Propositions

 Les incertitudes sur les données relatives aux Points Noirs sont fortes. Il s'agit en effet de l'ensemble d'environ 3000 Points Noirs et d'une situation qui évolue constamment vers l'aggravation ; nous avons pu y remédier partiellement grâce au classement acoustique des voies que la loi a imposé, et ceci pour ce que nous appellerons les Super Points Noirs, Points Noirs pour lesquels le niveau diurne est supérieur à 70 dB(A) et dont l'écart entre le niveau diurne et le niveau nocturne est inférieur à 5 dB(A). Une refonte forte du système de recueil de données est devenue indispensable mais la gravité des cas ne peut pas nous dispenser de poursuivre sans délai la résorption des cas que nous avons identifiés comme prioritaires. 

X.A - Priorités sociales et économiques

Les priorités seront données : 

aux Super Points Noirs, (SPN), comme définis ci-dessus pour lesquels les conditions de nuit sont particulièrement graves,

à la protection des logements sociaux et bâtiments publics sensibles (écoles, bâtiments de soins),

aux actions présentant une incidence multiple sur le plan du bruit (exemple des actions relatives aux émissions de véhicules, aux couvre feux étendus etc.),

aux expositions à des bruits d'origines multiples (routières et ferroviaires) dont le traitement est inachevé.

Le calcul économique pourra être pris en compte dès lors que les objectifs réglementaires de protection acoustique pour les Points Noirs sont assurés ; le calcul serait effectué avec des seuils inférieurs de 5 dB(A) aux objectifs des opérations. Ainsi si l'objectif initial est de ramener les niveaux de LAeq à moins de 65 dB(A), le calcul est effectué en supposant l'absence d'effet économique à moins de 60 dB(A)

Ainsi le calcul pourra éventuellement démontrer l'intérêt économique, pour le cas étudié, de protections limitant les niveaux de bruit à 60 dB(A), au lieu des 65 dB(A) généralement visés.

Les choix pourront concerner des opérations à protection élargie, soit par respect des règles adoptées pour les nouvelles infrastructures, soit par extension des protections à des zones autres que les points noirs.

Toute opération dont le coût de protection par logement (ou bâtiment de surface équivalente) dépasserait 6O kF serait soumise à un Comité ; ce Comité établira sa jurisprudence pour diversifier éventuellement les seuils selon le type d'objectif (exemple des petits groupes de pavillons). 

X.B - Programmes

Deux programmes doivent être lancés prioritairement et parallèlement :

Le programme I relatif aux Points Noirs routiers comporterait une partie prioritaire pour laquelle l'ampleur de la perturbation nocturne n'est plus acceptable ; il serait accompli au cours du XIIème Plan essentiellement au travers des Contrats Etat Régions. 520 Points Noirs peuvent être recensés en 1998 comme Super Points Noirs routiers. Pour ces seuls SPN routiers, les crédits nécessaires à envisager s'élèvent à 2 milliards de F qu'on propose de répartir sur 4 ans soit 500 MF an d'urgence.

Si l'on tient compte de la nécessité de traiter aussi les autres types de Points Noirs, des opérations en cours de programmation et des évaluations antérieures relatives aux Points Noirs dont le nombre a peu baissé, le crédit annuel routier à prévoir au cours du XIIème Plan s'élèvera à 1000 M.F par an.

Parallèlement des opérations pilotes lancées en 99 permettraient d'évaluer l'idée de site 70 pour lesquels les vitesses pratiquées auraient une limite maximale de 70 km/h. Les crédits pour les traitements par déviation ne sont pas comptabilisés, ils constituent une part importante de l'action des Départements.

Pour la part Etat, les crédits routiers s'élèveraient au total à 450 MF plus 60 MF de crédits d'études

Le programme II ferroviaire serait conduit essentiellement par les instances nationales sauf en Ile de France ; il comportera environ 300 points noirs que nous pouvons considérer comme Super Points Noirs avec des nuisances nocturnes graves soit environ 55000 logements. Le volume total peut être estimé à 3 Milliards de Francs dont environ 1 Milliard en Ile de France. Sa résorption au cours du XIIème Plan avec peu de concours locaux, nécessiterait des crédits totaux sur 7 ans de 430 MF par an et des crédits d'Etat et de RFF de 340 MF par an. Il n'y a aujourd'hui pratiquement pas de crédit d'Etat disponible pour ce programme II.

En conclusion, il faudrait au cours des années à venir du XIIème Plan un total de 1430 MF par an dont 850 MF de crédits d'Etat. Des ressources nouvelles de l'ordre de 600 MF par an seront nécessaires si une bonne réorientation des crédits d'Etat est effectuée dans le cadre des opérations routières. Elles s'élèveront à 700 MF an si la réorientation des crédits routiers vers les Points Noirs s'avère faible.

X.C - Ressources financières

Les ressources financières pour la résorption de la situation critique de très nombreux français captifs du bruit doivent provenir de plusieurs sources : 

Une réaffectation des ressources disponibles en particulier pour les travaux neufs (rappelons l'existence du FITTVN, du FSGT). 

L'affectation de ressources nouvelles par taxes éventuelles à principe d'affectation.

Des crédits européens. 

La mobilisation des collectivités locales avec des aides concrètes à leur intention (techniques, communication, etc.)

L'analyse de l'action des pays européens voisins et le bilan de l'action passée en la matière confirme que le financement de ces programmes ne peut pas être uniquement assis sur les ressources budgétaires existantes, même si celles-ci peuvent être mieux mobilisées à cet effet. Je propose que des travaux techniques et les concertations en vue de la perception de ressources nouvelles mettant en œuvre le principe " pollueur-payeur " soient engagés sans délai. Des pistes pour ces travaux pourraient être :

Le dernier type de taxe est probablement celui qui respecte le mieux le principe du pollueur payeur, mais comme les autres taxes relatives au Transport de Marchandises, il peut paraître préférable pour des raisons économiques et politiques d'en faire l'examen avec les instances européennes. Il mettrait à contribution le Transport Ferroviaire qu'il n'est pas opportun probablement de laisser irresponsable pour le financement de ses propres Points Noirs.

Dans tous les cas, doivent être recherchées des ressources prélevées sur les modes routiers et ferroviaires alimentant un fond intermodal. Dans ce cadre, une péréquation de la route vers le rail pourrait être mise en œuvre comme elle l'est déjà sur d'autres actions.

Il faut rappeler la fin de la conclusion du rapport : ces ressources financières doivent avoir pour vocation plus que le financement des Points Noirs au sens restrictif que je me suis efforcé de respecter, il y a non seulement le cas des financements lourds comme les couvertures mais surtout tout ce qui concerne le bruit hors zones de Points Noirs et qui constitue la large majorité des problèmes.
 

X.D - Une action à Bruxelles

 L'Union Européenne ne peut pas se désintéresser de l'extension des Points Noirs car elle est responsable de la réglementation des émissions des véhicules et de plus elle entraîne l'accroissement du trafic international de marchandises. Il faudrait une action forte auprès des pouvoirs Européens en particulier sur les thèmes suivants : 

Adoption de normes d'émissions de véhicules ferroviaires, (DGVII, DG XI),

Contribution financière européenne à la résorption des zones critiques de bruit, notamment ferroviaires,

Taxe sur les transports routiers par tonne kilomètre. La DG XXI s'attache maintenant à la cohérence des fiscalités en Europe ainsi qu'à leur justification écologique,

Abaissement des limites d'émissions de pneumatiques (Directive proposée 98/C 30/04, DG VII, DG XI ou création de labels).
 

X.E - Précisions du principe d'antériorité

 Pour assurer une homogénéité de traitement sur l'ensemble du territoire national et dans un souci de cohérence avec les réglementations en vigueur, je propose de retenir les principes suivants : 

A l'instar de la nouvelle réglementation de lutte contre le bruit, le principe d'antériorité doit s'appliquer aux bâtiments, et non à son propriétaire ; seule la date de délivrance de l'autorisation de construire est prise en référence.

A l'instar de la circulaire du 12 décembre 1997, ont droit à protection les bâtiments d'habitations dont l'autorisation de construire est antérieure au 6 octobre 1978, date de l'entrée en vigueur de la première réglementation visant à protéger les nouveaux bâtiments d'habitation vis-à-vis des voies Tous les bâtiments dits sensibles (écoles, crèches, maisons de retraite, hôpitaux, etc...), dont l'autorisation de construire est antérieure à 1989, ont droit à protection.

X.F - Contrats Etat Régions

 Alors qu'au cours du XIème Plan, seules 3 Régions (Ile de France, Rhône Alpes, Pas de Calais) avaient retenu des opérations de résorption de Points Noirs, il est proposé que, pour le Plan suivant, toutes les Régions bénéficient de Contrats Etat Région qui mentionneraient explicitement les Points Noirs ou les zones assimilées.

De manière concrète, les Plans comporteraient une rubrique réhabilitation en croissance très forte par rapport au passé, tout en tenant compte des possibilités et besoins régionaux ; aucune indication chiffrée ne peut être donnée dans le détail mais il paraît général de demander que les contrats distinguent les rubriques liées à l'Environnement que sont : 

la préservation des paysages et de l'organisation urbaine, 

les zones d'impact sonores critiques.

Terminer pour le prochain Plan la résorption complète semble nécessaire pour les SPN critiques la nuit et souvent possible pour les autres Points Noirs ; cela aurait l'avantage de mettre un terme à une opération qui s'éternise et entraîne de plus en plus la confusion entre les exigences acoustiques des Points Noirs et les prescriptions nouvelles plus adaptées aux besoins de la population. Une augmentation de la contribution de l'Etat peut être imaginée pour les Régions qui afficheraient de tels programmes à point final.

X.G - Lisibilité des opérations et Communication sur le bruit

 Les assemblées élues souhaitent une bonne lisibilité des opérations qu'elles financent ; dans certains cas, les élus ont à supporter des critiques sur l'inefficacité supposée ou réelle des dispositifs pris (comme par exemple les mesures pour calmer le trafic).

Cette lisibilité doit s'exercer à l'égard non seulement des automobilistes mais aussi des riverains, ce qui n'a pas été bien le cas jusqu'à présent.

La communication sur le thème des Points Noirs doit s'insérer dans une communication générale sur le thème du bruit, comme pour la pollution de l'air, elle doit être proche des instances d'observation ou de recensement. Le niveau central doit mobiliser à cet effet des instances expérimentées comme le CIDB et le CERTU avec une modernisation de leurs actions qui comprennent entre autres les techniques informatiques, l'élaboration de documents techniques destinés à l'action, la relation avec les médias grand public. Les relais avec les collectivités locales doivent être constitués probablement au travers des Régions avec des responsables d'Etat et de collectivités locales sous l'impulsion du Préfet de Région (Délégation Régionale de l'Ademe, DIREN, DRIRE, DRE).

X.H - Diversification des techniques. Crédits d'évaluation et de diagnostic

Les traitements de points critiques peuvent faire appel à des techniques très diversifiées, celles-ci étant souvent complémentaires dans des solutions mixtes ou présentant des caractères de politiques à double dividende.

Cette situation nécessite des ressources financières et intellectuelles pour des diagnostics complexes ; entre le recensement et les opérations de traitement, il est nécessaire de prévoir une étape de diagnostic et de définition du programme d'intervention. Le financement de ces études de diagnostic et de définition, comme celui du recensement, devrait être assuré par le Ministère de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement, ce qui nécessite que les crédits correspondants soient inscrits à son budget..

On privilégiera les solutions qui présentent un bénéfice dépassant les stricts cas des Points Noirs comme les réductions de vitesses, les traitements de véhicules, pneus et roues, cela réduirait l'écart de traitements entre Points Noirs et des zones plus ou moins urbaines où on ne comprend pas les différences de protection.

Les sites 70 comporteraient une limitation des vitesses pratiquées à 70 km/h notamment par la conception de la voie et des réaménagements des abords ainsi que des revêtements de chaussées silencieux.

Des opérations pilotes avec évaluation avant / après (comme pour les sites 70) exigeront des crédits d'évaluation à mettre en place à la DPPR.

X.I - Organisation de suivi et de travail

Le problème des Points Noirs ne se limite pas aux questions de crédits. Des errements considérables peuvent être relevés pour le traitement de cette question alors même que des crédits sont parfois disponibles et que la qualité des personnels impliqués est en moyenne très élevée. Il n'y a pas de suivi des opérations effectuées ou en cours.

Je propose la mise en place des formules suivantes à lier avec ce qui devra être fait pour la communication générale sur le thème du bruit.

Un Comité de suivi multiministériel	Un Animateur national
Des Responsables par Région	Un acteur et animateur départemental
Une instance nationale pour les dépassements de taux limites	Une Formation permanente

X.J - Un Texte réglementaire : définitions, recensement, occupation des sols

Les administrations chargées de recensement (CERTU, Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées à Strasbourg, DDE notamment), sont rompues à la discipline à l'égard de la Loi et de ses textes d'application comme elles l'ont montré pour la classement sonore des voies prévue par la Loi sur le bruit de 1992.

La notion de Points Noirs n'est pas prévue dans les textes réglementaires, elle est gérée par des circulaires de Directions. Par ailleurs la définition actuelle des Points Noirs est ignorée dans les collectivités locales et présente des difficultés pour l'action en coopération avec ces collectivités locales.

Je propose d'introduire dans un décret d'application de la Loi de 1992 une nouvelle définition que l'on pourrait appeler celle de "point de bruit critique", cette définition pourrait être hybride comportant à coté des définitions acoustiques des validations psycho-sociologiques. Une nouvelle organisation du recensement sous la forme d'un Observatoire du bruit associant des instances diverses telles que les collectivités locales, des médias, devrait être mise en œuvre par la Mission Bruit et non plus la Direction des Routes qui ne le souhaite plus.

Ce décret préviendrait également les errements constatés lorsque des occupations des sols nouvelles amènent des constructions supplémentaires légales car respectant les isolements acoustiques imposés par la Loi mais alourdissant encore la densité d'occupation des sols dans les zones dégradées.