La résorption des Points Noirs du bruit routier et ferroviaire.

Novembre 1998

I. - Historique et définition

I.A -Les missions relatives aux points noirs

I.B - Les points noirs

I.C - Problèmes posés par la définition

I.D - Préparer une nouvelle définition. des points de bruit critique ?

I.E - Le principe d'antériorité (cf. annexe v) 

II. - Le bruit des transports et la societé

II.A - Effets du bruit des transports terrestres

II.B - Les associations et la demande sociale

II.C - Le bruit dans les dépenses de protection de l'environnement

II.D - Le cas des aéroports

II.E - l'évolution du trafic des transports terrestres

III. Éléments pour une refonte des bases de données

II.A - Une certaine dégradation

II.B - Un nouvel espoir. Le classement sonore des voies

IIC - Exposition plutôt qu'émission

IV. - Bilans

IV.A - Bilan à la suite du rapport Serrou (recensement de 1990/91)

IV.B - Bilans en 1998

IV.C - Situation à l'étranger

IV.D - Organisation de l'action pour les points noirs

IV.E - La communication

IV.F - Conclusion sur le bilan

V. - Approches spécifiques ou globales : varier les traitements

V.A - Trois émissions de bruit

V.B - Amélioration des véhicules routiers

V.C - Écrans antibruit

V.D - Les aides à la construction : les traitements de façade

V.C - Couvre feux

V.F - Mesures globales pour les voies routières. Les trafics rapides calmes, vers des sites 70 ?

V.G - Destruction d'immeubles

V.H - Particularités du bruit ferroviaire

VI. - Éléments de financements

VI.A - Un grand panier d'instruments économiques et financiers théoriques

VI.B - Politiques étrangères. L'exemple de la Suisse.

VI.C - Ressources de financement en France

VI.D - Emploi

VII. - Éléments de programmes

VII.A - Principes

VII.B - Objectifs prioritaires.

VII.C - Programme I. Les points noirs routiers

VII.D - Programme II. L'aide aux transports ferroviaires

VII.E - Critères de priorité

VII.F - Suggestion de description des propositions d'action

VII.G - Contrats État-Région. Préparation à l'automne 1998.

VII.H - Contrats État-agglomération

VII.I - Des opérations pilotes et des études

VII.J - Cas des méthodes d'appréciation économique 

VIII. - Définitions

IX. - Conclusion

IX.A - Bilan

IX.B - Solutions

IX.C - Priorités et programmes

IX.D - Orientations du XIIème plan

IX.E - Organisation et études

IX.F - Crédits

X. - Dix propositions

X.A - Priorités sociales et é conomiques

X.B - Programmes

X.C - Ressources financières

X.D - Une action à Bruxelles

X.E - Précisions du principe d'antériorité

X.F - Contrats État-RÉgions

X.G - Lisibilité des opérations et communication sur le bruit

X.H - Diversification des techniques. Crédits d'évaluation et de diagnostic

X.I - Organisation de suivi et de travail

X.J - Un texte réglementaire : définitions, recensement, occupation des sols 

Illustrations

Tableaux

Tableau 1. Les missions

Tableau 2. Effets sur le sommeil

Tableau 3. Liste des organisations suisses habilitées à recourir conformément à la LPE ou à la LPN

Tableau 4. Transports intérieurs nationaux et internationaux

Tableau 5. Financements 91-96 pour les points noirs routiers (en millions de francs par an, mf/an)

Tableau 6. Bilan de l'actuelle génération des contrats de plan dans les domaines du METL (en MF sur le XIème plan)

Tableau 7. Val d'Oise. Modes d'intervention du conseil Général

Tableau 8. Crédits pour réduire le bruit routier. (Monnaies nationales comparables au FF (1 DK =0,88 FF, 1 SH = 0,75 FF).

Tableau 9. Niveaux d'organisation proposés

Tableau 10.Types d'opeéations (hors émission des véhicules)

Tableau 11. Trois sources de bruit routier

Tableau 12. Évolution des niveaux de bruit maximum pour les nouveaux véhicules dans l'UE, (conditions iso dB(A))

Tableau 13. Niveaux sonores en dB(A) de différents véhicules sur rails à 80 km/h

Tableau 14. Recettes de la confédération helvétique affectées en 1997 au domaine routier.

Tableau 15. Moyens disponibles pour la construction routière en 1997 (en millions de FS) total 3 285

Tableau 16. Mesures techniques : total de 435 millions de FS

Tableau 17. Éléments financiers pour les points noirs dans plusieurs pays

Tableau 18. Fiscalité sur les carburants en France en centime par litre

Figures

Figure 1. Couvertures et écrans

Figure 2. Exposition au bruit selon le niveau de revenu en % de la population

Figure 3. La répartition par Régions. Extrait de la Banque de données informatisée du LRPC Strasbourg

Figure 4. Installation de nouveaux sabots de frein

Figure 5. Produits des taxes spécifiques et redevances sur l'automobile

 

Annexes

Avant Propos

Madame Dominique VOYNET, Ministre de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement, m'a demandé, par lettre du 24 mars 1998, d'établir un bilan des opérations réalisées pour résorber les Points Noirs de bruit routier et ferroviaire, d'évaluer les travaux à réaliser et d'établir des ordres de priorité pour ceux-ci.

Dans le laps de temps imparti, j'ai pu rencontrer plus de 60 acteurs nationaux et locaux impliqués dans les actions de résorption de Points Noirs. La diversité de ces acteurs, mais aussi celles des sites que nous avons pu visiter, est apparue très grande.

Il n'a pas été possible de reprendre systématiquement les dénombrements ; il s'agit là d'un problème très ancien et d'une grande ampleur puisqu'on avait à considérer 3 000 Points Noirs répartis sur toute la France. Les données existantes ont été analysées par des sondages aux plans nationaux, régionaux et départementaux, et par un examen supplémentaire sur un cas particulièrement critique et qui s'aggrave, celui des Points Noirs où le bruit de nuit devient inadmissible.

Je remercie vivement toutes les personnes qui m'ont aidé et m'ont accordé un entretien (cf. Annexe III) et aussi les membres du groupe de travail dont l'activité m'a été indispensable :

Madame Danièle Trucy Bialot, chef de la Mission Bruit, DPPR, Ministère de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement

Madame Catherine Serve du Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées à Strasbourg

Monsieur Pierre Schmeltz du Ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement, Direction des Routes

Monsieur Jean Grosbon du Ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement, Direction des Transports Terrestres

Monsieur Jacques Escaron, chef de la division Environnement, SNCF

Monsieur Alexandre Dupont de la Mission Bruit, DPPR, Ministère de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement

Monsieur Didier Soulage. Département Environnement du CERTU

Jacques Lambert de l'INRETS a pu m'aider régulièrement dans ce domaine qu'il connaît bien.

Claude André LAMURE

L'article 15 de la loi n° 92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit prévoit la présentation au Parlement, par le Gouvernement, d'un rapport sur l'état des nuisances sonores d'origine routière et ferroviaire, comportant "une évaluation des travaux nécessaires à la résorption des Points Noirs et à la réduction de ces nuisances à un niveau sonore diurne moyen inférieur à soixante décibels " ainsi que des propositions pour financer et réaliser ces travaux dans un délai de dix ans. Jusqu'à cette loi, les " Points Noirs ", étaient les zones où le LAeq de jour à la réception était supérieur à 70 dB(A). A ce niveau, selon les études européennes, plus de 70% des personnes interrogées se déclarent gênées par le bruit, à 65dB A, 60% des personnes se déclarent encore gênées et à 60 dB(A), 20% des personnes se déclarent gênées.

Le seuil de 65 dB(A) peut donc être considéré comme celui où apparaît une forte gêne. Environ 7 millions de Français, soit plus de 12% de la population sont exposés à leurs domiciles à des niveaux de bruit diurnes extérieurs excédant ce seuil, avec, bien entendu, de fortes disparités sociales.

Il s'agit à la fois de prévenir la création de nouvelles zones soumises à des bruits dépassant les niveaux fixés par la Loi et de réhabiliter les sites déjà créés dans les trente dernières années pour lesquels les voies de transports provoquent des niveaux de bruit dépassant des niveaux fixés par circulaire.

Parmi ces zones, le gouvernement a défini hors des centres de villes ce qu'on appelle depuis vingt ans environ les Points Noirs où les niveaux LAeq diurne en façade des bâtiments excèdent les niveaux retenus dans les définitions. La réhabilitation de ces dernières zones est l'objet de cette note.

On relèvera déjà que l'action sur les Points Noirs répertoriés ne permet pas d'éviter que de nouveaux "Points Noirs" n'apparaissent car le trafic augmente continuellement en particulier sur les axes internationaux avec du trafic nocturne lourd.

I. - Historique et définition

I.A - Les missions relatives aux Points Noirs

Au cours des 17 dernières années, 5 missions ont été demandées par le gouvernement à intervalles d'environ 5 ans sur le thème des Points Noirs, la durée de la période écoulée et le nombre de missions montrent l'ampleur du problème; il s'agit des missions décrites dans le tableau 1 ci-après.

Conformément aux indications du rapport Batsch, le Conseil des ministres du 11 avril 1984 a décidé d'engager un programme de rattrapage des Points Noirs pour la durée du IXème Plan, dont l'objectif était de protéger 40 000 logements sociaux identifiés par le recensement de 1983. Techniquement, ce programme s'appuyait sur un double apport financier : une part du financement devait venir de l'Etat : 250 millions à la charge de la Direction des Routes et 320 à la charge de la Direction de l'Habitat et de la Construction (sous forme de PALULOS). Un co-financement devait provenir des collectivités locales.

Le 3ème rapport signalait les échecs des actions organisées autour de l'aide au logement, il rappelait la décision ministérielle de 1987 suspendant toute attribution de Palulos pour des opérations de Points Noirs. Il proposait notamment : 

le maintien de la priorité de la résorption des Points Noirs concernant les logements sociaux avec une participation complémentaire de 15% du Ministère de l'Environnement ,

l'accroissement des crédits à 200 MF pour le Logement et 400  MF pour le Ministère de l'Equipement ainsi que la reconduction du groupe de travail interministériel.

Le 4ème rapport a été présenté par M. Bernard SERROU, député, le 15 avril 1995. Il comportait une actualisation du recensement et estimait que le traitement des Points Noirs à plus de 70 dB(A) concernait 180 000 logements ; il ne s'agissait là que des cas les plus critiques. Ses objectifs exigeaient pour le rattrapage des Points Noirs 9 milliards pendant une dizaine d'années.

I.B - Les Points Noirs

I.B.1 La définition de 1981

La définition des Points Noirs date des années 1981-82, elle s'inspire de la terminologie anglo-saxonne employée à l'époque par l'OCDE sous le vocable de " black spot ".

"Un point noir est un ensemble géographiquement bien cerné "dont la surface n'excède pas un à quelques kilomètres "carrés groupant :

des sources sonores dues à la circulation routière ou ferroviaire,

des bâtiments à usage d'habitation, de soins, de repos, d'étude ou de bureaux, soumis à des niveaux sonores en façade excédant 70 dB(A) en Leq (8h - 20h).

des espaces extérieurs attenants aux habitations soumis à des niveaux sonores conformes à ceux indiqués précités".

"Sont exclus les centres villes, où la gêne acoustique serait à aborder sur d'autres bases avec d'autres critères, dans les agglomérations équipées de rocades de protection du centre qui acheminent réellement le trafic de transit. Pour celles, par contre, qui sont traversées par des autoroutes ou des voies de transit, il pourra y avoir des Points Noirs même au centre urbain proprement dit".

I.B.2 Types de Points Noirs et répartition par Région

Plusieurs types de Points Noirs existent et détermineront le type de traitement :

Ville petite ou moyenne traversée par une R.N., parfois une départementale,

Trafic routier de transit en milieu urbain dense ou moyennement dense faute de déviation. Dans ce cas, le trafic nocturne est souvent important et caractérisé par un fort pourcentage de poids lourds,

Voies rapides urbaines (VRU) au sens de la Direction des Routes : autoroutes non concédées et voies rapides et assimilées ayant généralement des caractéristiques autoroutières (pas de carrefour à niveau) (cf. encadré),

Autoroutes concédées à proximité de zones bâties, les Points Noirs en question sont relativement moins nombreux car les autoroutes concédées sont en général interurbaines (cependant ils peuvent être importants comme pour la déviation de Tours avec 1600 logements, la traversée des Alpes Maritimes par Escota),

Fort trafic ferroviaire de transit traversant une agglomération (trafic passager, fret passant dans une gare sans halte), trafic ferroviaire passant à proximité d'une agglomération,

Trains de banlieue et voies d'approche des gares.

Les Points Noirs (Etat) existant sur voies rapides sont le plus souvent résorbés :

soit par drainage du trafic lors de la construction de nouvelles infrastructures avec presque toujours requalification de la voie existante,

soit, lors d'élargissement de la voie existante. Cette dernière opération s'accompagne toujours de mise en place de protections et d'isolement de façades.

Les Points Noirs existant sur voies nationales ou départementales ne sont pas ou peu traités, car bien souvent dans ces cas là on ne sait pas faire. Ces Points Noirs sont souvent en ville, et le tissu urbain à leur voisinage est très dégradé. Il y a dans ce contexte impossibilité à mettre en place des protections phoniques et de grandes difficultés à entreprendre un isolement de façades sur des constructions souvent anciennes et ne le supportant pas. Dans ces cas, il y bien souvent mutation du type de bâti (il ne reste souvent alors aux abords de ces voies que des commerces ou des activités inhérents à la voie).

Les Points Noirs bruit existant sur voies locales, lorsqu'ils sont traités, le sont par délestage du trafic sur les voies environnantes. Toutefois, il semble manquer une concertation, au niveau d'une entité géographique locale (groupement de communes, SIVOM, canton, Ö) en terme de politique de transfert de trafic. Le rôle des contrats d'agglomération pourrait être important.

L'ensemble des riverains de l'autoroute non concédée Lyon - Saint Étienne après Rive de Gier qui traverse de nombreuses agglomérations peut ainsi être considéré, d'après le Président de la Mission de Contrôle des Autoroutes Concédées, comme un vaste point noir ; c'est par la déviation dite de Saint-Chamond qu'environ 4000 logements ont pu sortir de la situation acoustique noire.

I.C - Problèmes posés par la définition

Les définitions des Points Noirs ne facilitent pas une action étalée sur de nombreuses années et dans des zones de grande diversité car les évolutions des textes relatifs au bruit et celles des trafics légers et lourds sont fortes, elles amènent les questions suivantes : 

I.C.1 - Le recensement ne porte pas sur les centres urbains

La non prise en compte des centres villes amène des incompréhensions alors que les zones difficiles n'y manquent pas (Paris voies intérieures au périphérique, Lyon id, Toulouse intérieure de la rocade, Nantes intérieur de la rocade, etc. etcÖ).

Ces zones des centres relèvent d'une politique urbaine mettant en jeu d'autres techniques que celles envisagées dans les présents dossiers ;leur amélioration dépend des autorités locales et elle est mise en œuvre par les Plans de Déplacements Urbains imposés par la loi. Néanmoins toute action qui contribuerait à améliorer aussi la situation des zones urbaines non classées en Points Noirs sera privilégiée, c'est ce qui explique que nous proposerons de privilégier, quand on le peut, des actions assez générales comme :

sur les émissions dues à la vitesse routière qui seront bénéfiques à tous les riverains de voies rapides en préconisant une nouvelle culture de maîtrise de la vitesse sur les grandes artères de circulation,

sur les pneumatiques,

sur l'abaissement des niveaux de bruit des véhicules de chemin de fer.
 

I.C.2 - L'évolution et les incertitudes sur les seuils

Les seuils acceptés par la loi pour les riverains des infrastructures sont en évolution vers la baisse des niveaux et la prise en compte de niveaux de bruit pendant la nuit. L'arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières nouvelles a fixé dans son article 2 une limite de LAeq de nuit (22h - 6h) à 55dB(A) pour les logements en zone d'ambiance sonore modérée et à 60 dB(A) pour les autres logements.

Par ailleurs, la même loi semble définir un seuil de jour de 60 dB(A) pour tous les Points Noirs ce qui est plus faible de 10 dB(A) que la définition classique évoquée. L'homogénéité des seuils selon qu'il s'agit de voies à construire ou de Points Noirs n'existe pas, elle est source d'incompréhension et de difficultés avec les riverains et même avec les DDE comme l'illustre cette citation de M. l'IGPC Brua pour un projet de la DDE du Bas-Rhin sur l'A35 à Ostwald :

" Ces demandes s'appuient sur une interprétation - erronée de mon point de vue - de la loi n 92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit et des textes d'application. Ces textes ne s'appliquent qu'aux infrastructures nouvelles ou aux modifications significatives d'infrastructures existantes.

Il convient à mon sens de rappeler à la DDE que les mesures de protection à mettre en œvre sur des voiries existantes doivent être conçues en fonction des seuils de 65dB(A) (jour) et 60 dB(A) (nuit) fixés par la circulaire du 2 mars 1983 relative aux opérations de rattrapage. ".

Cette situation rend difficile la définition de programmes homogènes entre anciens Points Noirs et voies nouvelles, ceci d'autant plus que l'on sait que les programmes déclenchés par des niveaux supérieurs à 60 dB(A) sont considérablement plus coûteux que les programmes déclenchés à 70 dB(A) (au moins 5 fois plus coûteux sur un ensemble national).

Loi n° 92-1444 du 31 décembre 1992 Titre III. Protection des riverains des grandes infrastructures

Art 15 - Dans un délai d'un an à compter de la publication de la présente loi, le Gouvernement présentera au Parlement un rapport établissant l'état des nuisances sonores résultant du transport routier et ferroviaire et les conditions de leur réduction. Ce rapport comportera une évaluation des travaux nécessaires à la résorption des Points Noirs et à la réduction de ces nuisances à un niveau sonore diurne moyen inférieur à soixante décibels. Il présentera en outre, les différents modes de financement envisageables pour permettre la réalisation de ces travaux dans un délai de dix ans. 

II.C.3 - Inutilisation par les collectivités locales

Les collectivités locales, Régions ou Départements, ne se réfèrent pratiquement jamais à la notion de Points Noirs dont nous avons rappelé la définition. Même la SNCF évoque plus les plaintes et la couleur du bruit que les définitions par le LAeq qui permettent pourtant d'éviter au mieux la subjectivité locale.

I.D - Préparer une nouvelle définition. Des points de bruit critique ?

Je propose donc en conservant provisoirement la définition actuelle de préparer la modification de la définition des points à traiter (et même de leur appellation peu comprise, à remplacer par exemple par points de bruit critique ?) et de mettre à l'étude une nouvelle base de données incorporant le bruit la nuit et éventuellement des composantes psychologiques qui éviteraient de se référer essentiellement aux plaintes.

En attendant, pour ne pas freiner l'action, je propose une classe particulière : les Points Noirs qualifiés de "Super Points Noirs" (SPN), c'est-à-dire, les sites pour lesquels l'écart entre le LAeq de jour et celui de nuit est inférieur à 5 dB(A), la perturbation du sommeil constituera une caractéristique de ces super Points Noirs, le LAeq nocturne dépassant le niveau de 65 dB(A).

I.E - Le principe d'antériorité (cf. Annexe V)

On doit distinguer les conditions du droit à l'indemnisation qui n'est pas notre propos, de la possibilité de bénéficier de protection contre le bruit.

Le principe d'antériorité consiste à déterminer les bâtiments ou les propriétaires de bâtiments au voisinage d'infrastructures de transports existantes qui doivent bénéficier de protections, en identifiant, au regard des documents administratifs, quel est celui qui a été prévu ou construit en premier.

La première règle retenue (circulaire du 7 mars 1978) et le rapport Batsch impliquaient la mise en cause des voies qui n'avaient jamais été prises en compte dans un document d'urbanisme ; c'est la raison pour laquelle les voies ferrées anciennes ne peuvent pas arguer d'une construction antérieure à celle des bâtiments riverains car à l'époque de leur construction, il n'existait pas d'actes d'urbanisme et la puissance publique n'avait pas informé les riverains de leur future situation sonore.

Le rapport de M Bernard Serrou indiquait déjà la difficulté d'application du principe d'antériorité, or celui ci régit la justice et ménage en quelque sorte le volume du programme à prévoir. Le même rapport avait finalement déjà proposé de l'abandonner pour tout ce qui est logement social.

".. il convient de s'interroger sur l'application du "principe d'antériorité". En effet, selon ce principe, c'est en quelque sorte le premier arrivé qui a le droit pour lui, du point de vue du bruit ou du silence. Traduite dans le code de la construction et de l'habitation (art. L. 112-16), cette disposition concerne initialement la protection des activités agricoles contre les "urbains" venus s'installer à proximité. Elle sert en quelque sorte de doctrine en matière d'environnement. Or, du point de vue des problèmes de bruit, il apparaît difficile, dans bien des cas, d'établir clairement cette antériorité et d'appliquer strictement son principe. Il est donc proposé de ne pas prendre en compte le principe d'antériorité pour les logements sociaux (dont les propriétaires sont la plupart du temps les collectivités locales) et de ne l'appliquer, en ce qui concerne les autres logements, que pour les situations postérieures à 1978, voire à 1983 (c'est-à-dire au moment de la publication des principales dispositions en matière de bruit des transports terrestres ou encore au moment de la disponibilité d'un classement des sites concernés). Le ministère de l'Equipement (Direction des Routes) s'efforce d'ailleurs, depuis plusieurs années, d'appliquer le principe d'antériorité avec une certaine souplesse.

Pour éviter ces effets pervers, il paraît possible d'envisager un cadre juridique plus souple pour définir la notion d'antériorité, à l'image de ce qui se passe dans d'autres pays étrangers. Il s'agirait alors de fixer la date d'application du principe d'antériorité à celle des déclarations d'utilité publique, voire de publicité des travaux.

Les nouveaux textes de 1995 et 1997 ont modifié les conditions d'application de ce principe. Suite à l'étude de A. Dupont (cf. Annexe V), nous tiendrons compte, pour nos propositions, des évolutions constatées et de la prudence qui s'impose pour éviter les enrichissements personnels injustifiés.

II - Le bruit des transports et la société

II.A - Effets du bruit des transports terrestres

Le bruit a des effets d'une grande variété, nous nous abstiendrons de commenter les connaissances de psycho-acoustique qui ont été l'objet de travaux considérables depuis trente ans ; contrairement à ce que l'on croit parfois les connaissances sont souvent précises, citons les conditions d'intelligibilté qui ne sont pas satisfaites pour les Points Noirs. D'autre part, en ce qui concerne la gêne due au bruit de soirée ou de journée, on ne discute plus les inconvénients du bruit au plan psychologique dès lors qu'on ne s'attarde pas aux cas exceptionnels des personnes très endurantes ou au contraire très sensibles mais que l'on considère des moyennes. 

II.A.1 - La perturbation du sommeil le long des axes routiers

Compte tenu de l'élévation des connaissances et des exigences et du fait d'un accroissement du bruit la nuit encore plus spectaculaire que de jour, il faut porter un intérêt croissant aux difficultés de sommeil des personnes soumises au bruit.

Les perturbations de la santé et du sommeil ont été bien analysées mais leur étude est difficile ; Michel Vallet à l'INRETS et ses collègues étrangers ont bien mis en évidence que, contrairement à ce que l'on dit un peu vite, il n'y a pas d'habituation du sommeil, au sens physiologique, aux bruits élevés tels qu'on les observe aux abords des infrastructures terrestres.

Le sommeil a une fonction réparatrice de la fatigue physique et mentale et participe au maintien du métabolisme et donc à la conservation de la santé. Un mauvais sommeil chronique risque de nuire à la santé et ceci par plusieurs mécanismes.

L'ensemble des stades de sommeil constitue une structure relativement constante. L'effet le plus significatif des niveaux de bruit nocturne est de déformer cette organisation du sommeil. Cela a été constaté aussi bien dans les études en laboratoires que dans les expérimentations à domicile. Le bruit provoque  sur le sommeils des effets variés résumés en tableau 2.

Tableau 2. Effets sur le sommeil

Des difficultés d'endormissement,	une dégradation de la qualité du sommeil
le raccourcissement de certains stades de sommeil,	par des changements de stades (du sommeil profond vers un sommeil plus
Parfois le raccourcissement de la durée du sommeil paradoxal chez les sujets plus âgés.	léger, qui ne sont pas perçus par le dormeur
Des éveils au cours de la nuit,

Il faut retenir plus globalement que le bruit met en jeu l'ensemble de l'organisme sous forme d'une réaction générale de stress et se trouve à l'origine de nombreuses maladies psychosomatiques et d'atteintes au systèmes nerveux. Les conséquences du bruit seront fonction de différents facteurs (personnels, situationnels, etc..), par exemple, les personnes anxieuses, hypochondriaques, dépressives ou qui se trouvent dans des situations difficiles (chômage, divorce..) présentent une hypersensibilité au bruit, qui constituent alors un facteur aggravant de leurs symptômes. En ce qui concerne l'ensemble de la population, des études ont mis en évidence un taux de consultation et donc de prescription médicale significativement plus élevé dans les zones bruyantes.

  Traffic noise and risk of myocardinal infraction. Results of the Caerphilly and Speedwell studies and the Berlin noise studies. H. Ising, W. Babisch, B. Kruppa. Umweltbundesamt. Berlin (1)

Although these relative risks are small and non-significant or borderline-significant the given evidence together with the high number of exposed persons justify political action to prevent noise-induced health hazards. On the basis of this risk estimation the mortality due to traffic noise-induced myocardinal infraction would be ten times higher than the mortality due to cancer caused by traffic related air pollution and a limitation of road traffic noise to 70 dB(A) outdoor at daytime would lead to a reduction of the myocardinal infraction-incidence by 2% in the Federal Republic of Germany.

(1) Article présenté au 18ème Congrès International de l'AICB à Bologne en Sept 1995.

II.A.2 - Effets économiques

II.A.2.1 - Le coût des effets perçus du bruit

On ne dispose d'aucune méthode pour le calcul des effets non perçus du bruit notamment des effets sur la santé. Pour les effets perçus, on utilise surtout la théorie dite hédoniste qui relève les chutes de prix de vente ou de loyers et matérialise implicitement la disposition à payer de la population pour garantir sa tranquillité à domicile. En principe, le coefficient de loyer tient compte de la situation où une personne bénéficiant d'un revenu plus élevé s'installe dans un quartier aux loyers plus chers, ce coefficient devrait tenir compte de l'accroissement de la disposition à payer avec le niveau sonore subi. En Suisse, un coefficient de loyer différencié (selon les classes de bruit) a été mis au point pour tenir compte de ces deux facteurs à la fois et l'OFEFP à Berne a choisi d'utiliser un coefficient de loyer oscillant de 0,8 à 1 % par décibel d'accroissement du LAeq en façade pour les zones affectées à l'habitation (coefficient extrapolé aux autres types de zones). Pour les pays Nordiques aux pratiques analogues, on se rapportera au tableau 8.

II.A.2.2 - Le problème des seuils retenus pour l'évaluation économique

Le niveau minimal choisi a une influence déterminante sur les coûts. Ainsi il semblerait, selon un calcul approximatif, qu'un niveau minimal ramené de 55 à 45 dB(A) double pratiquement le coût du bruit en termes d'économie publique.

La fixation d'une limite inférieure du coût du bruit en termes d'économie publique ne peut être complètement justifiée scientifiquement, ni du point de vue acoustique, ni du point de vue économique. En Suisse, on a adopté pour le calcul économique des seuils inférieurs de 5 dB(A) aux 3 valeurs limites d'exposition. Cela ferait en France, 65 dB(A) diurne pour les Points Noirs à définition traditionnelle mais avec le seuil de 60 dB(A) de la Loi de 1992, 55 dB(A) pour les voies nouvelles.

Ø Avec un seuil de 55 dB(A) pour les 180 000 logements des Points Noirs recensés par Serrou aux abords des voies du réseau national on aurait une chute de valeur nationale de l'ordre de 8- 9 milliards de Francs.

Ø Il est possible de recommander aux services d'effectuer les études éventuelles de coûts-efficacité avec un seuil inférieur de 5 dB(A) au seuil réglementaire pour les opérations qu'ils traitent sous réserve que dans tous les cas les limites exigées par la loi soient satisfaites.

II.A.3 - L'injustice sociale

Au plan de l'équité, l'abaissement de valeur des logements en fonction du bruit en façade (en moyenne, 10 % d'abaissement de valeur pour un accroissement des niveaux LAeq en façade de 10 dB(A)) met en évidence non seulement l'ampleur des dommages monétaires subis par les patrimoines bâtis, mais aussi le fait qu'inévitablement le bruit finit par être le lot des catégories aux revenus les plus modestes. L'enquête 1986 de l'INRETS avait déjà établi ce fait que, à l'époque, près de 30% des personnes ayant moins de 40 000 F de revenus annuels étaient soumises à plus de 68 dB(A) alors que cette proportion tombait à moins de 8% pour les plus riches (cf. figure 2).

Pas d'alternative pour les retraités, les étrangers et les familles monoparentales (3) La plupart du temps, les personnes qui vivent dans des quartiers bruyants sont celles qui, faute de revenus suffisants ou parce qu'elles ont fait l'objet de discrimination lors de l'attribution des logements, n'avaient aucune autre possibilité. Ces groupes sont donc également les "garants" de la location d'un genre de logements peu appréciés et exposés au bruit. Les groupes sociaux qui vivent dans ces quartiers bruyants, appartiennent souvent aux catégories suivantes: - les ménages de retraités ou de personnes âgées, à faibles revenus, qui habitent depuis longtemps dans le même logement, et qui y restent même après l'arrivée du trafic routier qui déprécie leur environnement. Pour les personnes âgées, l'isolement provoqué par la circulation routière et le bruit qu'elle provoque peut être particulièrement lourd de conséquences, s'il est associé à une faiblesse physique et à une tendance au repli intérieure. - les ménages d'étrangers, dont le pourcentage vivant aux abords de routes très fréquentées, peut atteindre sans doute 60% ou plus. Ce pourcentage, effectivement atteint dans de nombreux endroits, contraste violemment avec le principe standard du "mélange équilibré de locataires", que la plupart des loueurs et propriétaires institutionnels s'efforcent d'appliquer dans leurs immeubles et dans leurs lotissements. Par crainte de garder des logements vides et du manque à gagner correspondant, les propriétaires louent néanmoins les appartements peu demandés à (presque) n'importe quel ménage, dans la mesure où celui-ci est en mesure de payer régulièrement son loyer. - les familles monoparentales, souvent obligées de trouver de toute urgence un appartement de plusieurs pièces bon marché, et qui sont particulièrement tributaires de liaisons de transport rapides, pour accéder facilement à leur lieu de travail, ainsi que pour maintenir des contacts sociaux. Les trois catégories sociales susmentionnées ont un point commun, elles habitent généralement dans des logements à loyer modéré, dans des endroits bruyants. Cela allège certes leur budget, mais par ailleurs, cela ne facilite pas particulièrement leur intégration, ni leurs contacts sociaux, et pas davantage leur participation à des activités communautaires. Au surplus, cela ne les aide guère à surmonter leurs faiblesses, leurs handicaps ou combler leurs besoins. (3) Michael Arend est sociologue et partenaire du Bureau d'études Synergo à Zurich

II.B - Les Associations et la demande sociale

Alors que toutes les enquêtes démontrent que le bruit est la nuisance la plus souvent citée, que le nombre de plaintes à l'égard du bruit est considérable (4) , la demande sociale ne s'exprime pas explicitement pour les Points Noirs probablement parce que ceux ci sont éparpillés dans le pays et très hétérogènes.

(4) Le bruit dans la ville. JP Gualezzi. Rapport du Conseil Economique et Social. Paris. Avril 1998.

Nous avons rencontré en Alsace les représentants :

de l'Association de Défense et de Protection de l'Environnement (A.D.E.P.E.) (cf. Annexe IV)

du CABRE, Centre Anti Bruit du Bas-Rhin 1, place des Orphelins. 67000 STRASBOURG

affiliés à ALSACE NATURE. 18, rue du 22 Novembre. 67000 STRASBOURG

Des entretiens, il apparaît que dans cette Région, les associations concernées par les Points Noirs sont assez actives mais qu'elles ne sont fédérées ni entre associations spécifiques aux cas des Points Noirs, ni entre le CABRE et les Associations Nationales de lutte contre le bruit. Les insuffisances des connaissances techniques et de la disponibilité des bénévoles apparaissent criantes et réduisent les impacts des associations aux yeux de l'administration et des maires. On note des références à la violence notamment routière (barrer les routes). On relève que le Conseil Général subventionne le CABRE.

Les associations françaises de lutte contre le bruit ne sont pas assez puissantes pour influencer fortement les décisions politiques. Souvent, telle l'association Pégase, elles sont plutôt orientées vers la défense des populations riveraines d'aéroports et se cantonnent à un objet très précis. Nous avons d'une part un nombre élevé d'associations spécialisées pour la défense d'intérêts locaux et d'autre part les associations générales de lutte contre le bruit ou pour l'environnement  ; elles n'ont guère de rapport.

La durée de vie des associations du premier type est plutôt faible et après l'exécution des travaux, la foi dans les possibilités d'actions devient faible, certaines associations comme celles des riverains des accès du tunnel du Mont Blanc sont actives mais spécialisées localement. Les protestations se manifestent plutôt localement et ponctuellement pendant une courte période avant les travaux autour de grandes infrastructures de transport. Nous n'avons pas trouvé pour les routes de large structure associative spécifique pour les Points Noirs comme on en trouve pour les riverains d'aéroports.

On peut signaler parmi les associations générales : l'Association de Défense des Victimes de Troubles du Voisinage (ADVTV, Thérèse Saget) mais il s'agit là de buts très généraux, les associations générales de lutte contre le bruit du type Ligue Française contre le bruit ou pour la Nature (type Frapna).

Pour les voies ferrées, je n'ai eu d'information précise que sur une association, la Coordination contre le bruit des trains animée par Mme Edwige Fadeieff à Alfortville.

Une aide technique aux Associations existantes pour améliorer leurs méthodes de mesures de bruit semble souhaitable pour éviter des incompréhensions stériles.

La situation est différente dans divers pays Européens.

En Allemagne, le Deutscher Arbeitsring für Lärmbekämpfung (DAL, cercle allemand de lutte contre le bruit ) est très actif et bien doté par ses cotisants, il collabore avec les autorités publiques pour diffuser conseils juridiques, techniques et informations.

En Autriche, l'Österreichischer Arbeitsring für Lärmbekämpfung (OAL, cercle autrichien de lutte contre le bruit) organise des discussions au niveau national avec la participation de ministres et de représentants de Länder.

En Grande Bretagne, l'association "The Right To Peace and Quiet Campaign" (campagne pour le droit à la tranquillité et au silence) fait pression sur le gouvernement et le Parlement pour obtenir un renforcement de la législation réprimant les bruits de voisinage.

En Suisse, une trentaine d'associations sont habilitées à recourir pour la protection de l'Environnement (et non spécifiquement pour le bruit) et doivent donc être consultées (cf. encadré) ; néanmoins elles semblent insuffisantes aux responsables de la protection contre le bruit, ceux-ci ont constitué le " CERCLE BRUIT " qui est un groupement des responsables cantonaux de la protection contre le bruit sans propre personnalité morale.

 

Ordonnance relative à la désignation des organisations de protection de l'environnement habilitées à recourir (ODOP). Modification du 15 juin 1998 Le Conseil fédéral suisse arrête: L'ordonnance du 27 juin 19901 relative à la désignation des organisations de protection de l'environnement habilitées à recourir est modifiée comme suit: Titre Ordonnance relative à la désignation des organisations habilitées à recourir dans les domaines de la protection de l'environnement ainsi que de la protection de la nature et du paysage (ODO) Préambule vu l'article 55, 2è alinéa, de la loi du 7 octobre 19832 Sur la protection de l'environnement (LPE);vu l'article 12, 2è alinéa, de la loi fédérale du 1er juillet 19663 sur la protection de nature et du paysage (UN), Article premier. Organisations habilitées à recourir Sont habilitées à recourir conformément à l'article 55 LPE ou à l'article 12 LPN les organisations énumérées dans l'annexe à la présente ordonnance. Art. 2, 1er et 2e al., première phrase 1 Toute organisation habilitée à recourir qui modifie ses buts statutaires, sa forme juridique ou sa dénomination doit en aviser immédiatement le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (Département) 2 Le Département vérifie si les organisations habilitées à recourir remplissent les conditions régissant le droit de recours.... Art 3, 1er al Les organisations qui remplissent les conditions prévues à l'article 12, ler alinéa, LPN sont incluses sur demande dans la liste des organisations habilitées à recourir Art. 4 Disposition transitoire Les recours déposés avant l'entrée en vigueur la présente ordonnance tombent sous le coup de l'ancien droit. La présente modification entre en vigueur le 1er juillet 1998. 15 juin 1998 Au nom du Conseil fédéral suisse : Le président de la Confédération, Cotti Le chancelier de la Confédération, Couchepin

II.C - Le bruit dans les dépenses de protection de l'Environnement

D'après les estimations de l'IFEN, en cinq ans, de 1990 à 1995, les dépenses de protection de l'environnement ont augmenté en moyenne de 6,8%, pour atteindre 56,1 milliards de francs pour la gestion des eaux usées, 42,9 pour celle des déchets et seulement 2, 535 pour le bruit. Dans l'ensemble, cette dépense est financée à 65% par les administrations publiques et à 28% par les entreprises, les ménages ne finançant directement que 7% du total.

On observe que :

ï les dépenses consacrées au bruit ont baissé, et sont les seules à avoir baissé, de 1990 à 1995,

ï les crédits consacrés au bruit sont les plus faibles avec ceux qui sont consacrés au patrimoine écologique,

ï le rapport des dépenses assumées par les particuliers pour se protéger contre le bruit aux dépenses assumées par les administrations est extrêmement élevé.

On déduit de ces résultats que la collectivité publique ne tient pas compte de manière satisfaisante de la demande sociale pour la protection contre le bruit.

Cette situation pose un problème d'autant plus grand pour les voies de transport terrestres que l'on sait que ces voies sont citées parmi les premières causes de nuisances en France et qu'une bonne part des ressources est affectée en fait à la protection des bruits d'origine aéronautique. La distorsion des actions en défaveur de la demande sociale de lutte contre le bruit est d'ailleurs confirmée par les diverses enquêtes disponibles (CREDOC, France Nature Environnement, INRETS etc.).

II.D - Le cas des aéroports

Une très grande attention a été portée par le gouvernement au confort acoustique des aéroports et diverses mesures sont appliquées à cet égard :

aide aux habitants situés dans les zones à bruit excessif pour insonoriser les logements,

insonorisation des bâtiments publics,

collecte de fonds d'aide par le biais de taxes parafiscales auprès des compagnies aériennes et gestion de ces fonds par l'ADEME,

imposition de couvre-feux pour les aéroports Parisiens et installation de commissions des nuisances pour sanctions auprès des compagnies en cas de non observation des règles.

La grande analogie entre les Points Noirs aux abords des infrastructures terrestres lourdes et les zones voisines des aéroports explique que nous avons examiné des hypothèses où l'approche Point Noir de trafic terrestre s'inspire des méthodes de couvre-feu, de parafiscalité et de gestion des fonds d'aide établis pour les riverains d'aéroports ; en fait pour l'instant peu de possibilités de rapprochements sont apparues possibles sauf peut être pour certains couvre-feux et l'insonorisation des bâtiments publics sensibles.

Les zones de bruit multisources aériennes et /ou ferroviaires et/ou routières soulèvent de plus en plus de difficultés et leur étude est un cas d'école pour lequel une approche globale est nécessaire.

II.E - L'évolution du trafic des transports terrestres

Le trafic routier ,et particulièrement le trafic international, augmente considérablement depuis les 4 dernières décennies ; la construction de l'Europe, la pratique industrielle du juste à temps ont beaucoup augmenté le trafic de Poids Lourds qui devient sinistre la nuit sur les grands axes internationaux ; non seulement les régions frontières mais les Régions intérieures du Centre ou du Sud Ouest sont concernées. La part transports intérieurs des transports internationaux a progressé de 8.2% en 1997 (cf. tableau 4). 

Tableau 4. Transports intérieurs nationaux et internationaux (5)

III - Eléments pour une refonte des bases de données

III.A - Une certaine dégradation

Le fichier des Points Noirs a été demandé en 1983 au Cetur (nom de l'époque du CERTU) par la Direction des Routes pour les seules voies nationales, des mises à jour ont été réalisées en 1990 et en 1994, mais en 1994, de nombreuses DDE n'ont pas répondu au questionnaire de recensement.

La coordination a été insuffisante pour la Région Ile de France dont les Points Noirs n'étaient même pas incorporés dans la base de données nationale.

Aujourd'hui, on peut faire état d'une sensible dégradation de la fiabilité de la base de données existante, de son manque de pertinence avec l'évolution de la situation et la non prise en compte de la notion de Points Noirs par de nombreux acteurs.

Les mises à jours réalisées en 1990 et 1994 n'ont pas permis d'aboutir à une meilleure fiabilité du fichier, aussi bien objective qu'en termes d'image. Objectivement, on a constaté lors du plan de relance de la ville en 1992 que la majorité des Points Noirs présentés en rattrapage d'urgence ne figuraient pas dans le fichier des Points Noirs. Récemment, lors de notre visite en Alsace, sur quatre sites visités, deux seulement étaient répertoriés dans le fichier national, dont un qui n'aurait plus dû y figurer, ayant fait l'objet d'un traitement.(cf. Annexe VI).

La situation est pire encore pour les données sur les Points Noirs sur voies non nationales, ces Points Noirs apparaissent nombreux dans la majorité des départements très urbanisés (sauf par exemple pour les Alpes Maritimes, où il n'y en pas qui relèvent du Département) ; nous retiendrons en moyenne nationale d'après les exemples donnés et les estimations d'experts le chiffre de 25% comme ratio entre le nombre de Points Noirs de Collectivités Locales et le nombre de Points Noirs nationaux.

III.B - Un nouvel espoir. Le classement sonore des voies

Le classement acoustique des voies a été prévu par la Loi n° 92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit (cf. encadré). Les services de l'Equipement ont montré une bonne efficacité pour la gestion de ce recensement prévu par la Loi de 1992. Ce classement doit inspirer une refonte des banques de données Points Noirs mais il faut bien distinguer ce qui est émission recensé par le classement acoustique des voies et ce qui est exposition qui caractérise les Points Noirs.

III.C - Exposition plutôt qu'émission

 Les cartes de bruit montrées en France sont le plus souvent des cartes représentant les émissions sonores alors que pour les Points Noirs, il est nécessaire de disposer des expositions des populations (immission en langage germanique repris par beaucoup dont divers francophones). De manière générale, l'exposition constitue la variable directement significative ; les définitions d'exposition exigent des mesures ou l'emploi de modèles de propagation et d'une topographie des lieux et de leur occupation.

Le passage d'inventaires d'émission aux inventaires d'exposition a été étudié pour la Région Ile de France par 2 organismes différents travaillant pour la DREIF d'une part, le Conseil Régional d'autre part, ceci en collaboration avec la SNCF qui seule peut fournir les émissions ferroviaires. Ces utiles initiatives entraînent deux observations :

La nécessité de coordination des projets de banque de données, 

L'intérêt et la possibilité du passage général à la cartographie des expositions. Si cette dernière se diffuse, le recensement des Points Noirs ne constituera plus qu'un cas particulier d'un inventaire complet.

L'Ordonnance sur la Protection contre le Bruit (OPB) prise en 1987 en Suisse a prévu, il y a donc dix ans, que :

" au 1er avril 1992, les immissions sonores des routes, des installations ferroviaires et des aérodromes devront être déterminées et consignées dans des cadastres de bruit. Sont responsables de leur réalisation, les autorités d'exécution suivantes :

On note que les autorités locales sont concernées par les routes alors que c'est la Fédération qui a en charge les voies ferrées.

Malgré un certain retard, en 1998, cette entreprise considérable est réalisée pour les voies routières. Par contre, les CFF chargés par la Fédération de l'établissement du cadastre les concernant n'ont pas pu encore terminer leur travail en Septembre 1998.

IV - Bilans

IV.A - Bilan à la suite du rapport Serrou (recensement de 1990/91)

 C'est le nouveau recensement de 1990/91 qui a permis de mesurer convenablement l'impact de l'action entreprise en 1984. Il en ressortait en 1995 les indications suivantes :

 341 sites, qui regroupaient 40 000 logements, ont été protégés (dont plus de 35 000 exposés à plus de 70 dB(A)).

La quasi-totalité de ces logements traités se trouvait à proximité de routes nationales. Leur traitement s'est effectué par déviation routière (pour 45 % d'entre eux), ou par réalisation d'écrans acoustiques ou d'insonorisations acoustiques de façade. 

En particulier, un vaste programme de protection acoustique s'est trouvé mis en úuvre sur le boulevard périphérique de Paris avec des moyens financiers associant l'Etat, la Ville de Paris et la Région, l'objectif était la protection de 100 000 logements, (ce programme qui a inclus la couverture de certaines parties à l'Ouest et une grande variété d'écrans acoustiques n'est pas terminé en 1998).

Dans le scénario retenu par Bernard Serrou pour les seuls cas les plus critiques, il restait à traiter 182 000 logements, dont 68 % relevaient pleinement de la politique de résorption des Points Noirs, les logements restants (environ 60 000) pouvant être traités par déviation routière.

IV.B - Bilans en 1998

 Malgré les incertitudes du recensement national aujourd'hui, on peut affirmer que toutes les régions de France (sauf, semble-t-il, la Région de Corse), possèdent des Points Noirs, parfois très nombreux comme pour les Régions du Centre ou du Sud Ouest aux multiples axes Nord Sud avec trafic international. La figure 3 illustre ce phénomène pour les Points Noirs routiers au moins en ordre de grandeur, les données de ce recensement étant imparfaites pour l'Ile de France.

La situation lourde ainsi montrée est due notamment au développement des trafics Nord Sud liés à la construction de l'Union Européenne.

Figure 3. La répartition par Régions.
Extrait de la Banque de données informatisée du LRPC Strasbourg

IV.B.1 - Le secteur routier national

Les dépenses réellement effectuées sont disponibles pour la Direction des Routes. Nous rappelons ci-après 3 grandes étapes vécues depuis le début de la réhabilitation des Points Noirs : 

IV.B.1.1 - Mise en place d'un premier programme 1985-1990.

Durant cette période, l'Etat - Direction des Routes a effectivement consacré une moyenne de 100 MF/an à la mise en place de protections phoniques le long de voies du réseau national.

DR	100 MF/an
Collectivités	100 MF/an

Soit une moyenne de 200 MF/an

IV.B.1.2 - Intensification du programme 1991-1995

Durant cette période, plusieurs actions ont été menées par l'Etat, les collectivités locales et les concessionnaires du réseau autoroutier.

	Etat	Collectivités locales	Autoroutes concédées
Contrats de plan (3 Régions, Ile de France, Rhône Alpes, Nord Pas de Calais)	42	41
FARIF	6
Programme général	14
Plan de relance	67	26
Min de l'Environnement	5	5
Concessionnaires d'Autoroutes			50
TOTAL	134	72	50

 Soit une moyenne de 256 MF/an

Ainsi durant les 5 dernières années, la politique de rattrapage a mobilisé plus de 256 MF/an, sans compter les actions menées directement par les départements sur leur propre réseau. Cette politique a pu être menée grâce aux plans de relance et à l'action des Sociétés Concessionnaires d'Autoroutes.

Les Sociétés Concessionnaires d'Autoroutes ont assumé leur part de dépenses de réhabilitation des zones d'autoroutes classées Points Noirs au cours d'opérations échelonnées essentiellement de 1991 à 1995 (cf. Annexe VIII). Elles ont traité les portions d'autoroutes les concernant en appliquant les textes Ministériels (Circulaire de 1983), le déclenchement de leurs actions est souvent déterminé par les demandes des riverains.

Je n'ai pas eu l'impression d'insatisfaction à l'égard des autoroutes concédées contrairement à certains cas d'autoroutes non concédées.

Moyenne 1991-95 pour le secteur National et autoroutier en contributions totales :256 MF/an

IV.B.1.3 - Chute du financement en 1996-1997

Les financements cités ne sont pas assurés pour le futur ce qui pourrait ramener le financement sur le réseau routier national à environ 100 MF/an selon le schéma ci-après :

DR	50 MF/an
Collectivités	50 MF/an

 Soit en moyenne 100 MF/an

En conclusion, la Direction des Routes a continué à affecter à la résorption des Points Noirs environ 100 M.F. par an sauf pendant les années du plan de relance où cette somme s'est élevée à 135 M.F.

On aurait ainsi au total 2680 MF en 13 ans ( dont Etat 1620 MF) et 2100 MF sur les 10 dernières années (dont Etat 1320 MF) (il faut ajouter à cela certaines déviations qui, tout en étant efficaces pour la résorption des Points Noirs, ne sont pas décomptées à ce titre, une estimation du même ordre de grandeur est fournie pour la motivation bruit des déviations de voies nationales ( cf. ß " conclusion sur le bilan ").

Les perspectives sont cependant inquiétantes, de l'ordre de 50 MF par an, pour les traitements spécifiques.

IV.B.2 - L'aide à la construction

 IV.B.2.1 - La protection des logements

Le système d'aide au logement de la Direction de la Construction n'a permis ni la ventilation de volumes d'aides suivant des critères acoustiques ni le recensement des opérations spécifiques au bruit dans les Points Noirs ; les aides sont accordées en effet à des opérations agrégeant divers objectifs de réhabilitation comme celui des sanitaires, du chauffage, de l'isolation thermique, de l'insonorisation. Les difficultés signalées par M. Tutenuit en 1989 n'ont pas été résolues depuis.

Les financements de la Direction de la Construction à base de dégrèvements fiscaux ou de prêts n'étaient pas fongibles avec des financements du type subvention de travaux routiers.

Les difficultés qui se sont présentées, bien soulignées dans les rapports antérieurs, n'ont pas été résolues, elles dépendent des types de logements.

Les HLM pouvaient bénéficier des réductions du taux de TVA amenée à 5,5% pour les travaux, de subvention de l'ordre de 10% et de prêts bonifiés à 4,8% de la Caisse des Dépôts et Consignation (les PALULOS). Les travaux concernés englobaient des réhabilitations très diverses des bâtiments comme l'isolation thermique, le bruit n'intervenant que peu ; les Offices maîtres d'ouvrages présentent l'avantage de la maîtrise de la décision pour des ensembles de bâtiments, en revanche les formules habituelles avec prêts bonifies pour les travaux ne manquent pas de conduire à des accroissements de loyers qui expliquent un enthousiasme mesuré des parties. D'importantes opérations de réhabilitation ont été effectuées, d'autres également importantes sont à réaliser. Cependant l'intérêt des responsables ne semble pas très grand pour les questions de bruit extérieur.

Compte tenu de l'intérêt d'agir pour des occupants largement captifs, on pourrait envisager de rendre obligatoire la prise en compte du bruit extérieur dans les opérations de réhabilitation de logements sociaux.

Les propriétaires occupants bénéficient, dans la limite de plafonds de ressources assez bas, de subventions de l'ordre de 20 à 30 % du coût des travaux ; il s'y ajoute pour ceux qui paient des impôts, des possibilités de déduction du coût des travaux du montant du revenu imposable.

Les propriétaires de logements mis en location peuvent bénéficier de primes à l'habitat gérées par l'Agence Nationale pour l'Amélioration de l'Habitat. Ces primes ne dépassent pas 20 % du coût des travaux, aucun plafond de ressources n'est exigé.

Les aides au logement sont gérées par les DDE et l'action de l'ex Direction de la Construction (7) a été totalement différente de celle de la DR car ce n'est pas, dans ce cas, l'Etat qui est maître d'ouvrage et les décisions de financement sont éparpillées dans les DDE.

(7) Devenue la Direction Générale de l'Urbanisme, de l'Habitat et de la Construction (DGUHC).

A noter que les opérations d'isolation de façade ont amené souvent des riverains à demander ensuite la construction d'écrans acoustiques pour réduire le bruit dans les espaces extérieurs dont on rappelle qu'ils ont de nombreux usages comme les jeux d'enfants .(8)

(8) Cela montre l'intérêt de savoir mettre un terme à une action PN qui ne devrait pas s'éterniser encore dix ans et de se fixer des objectifs plus ambitieux que El minimum requis pour qu'ils ne soient pas encore remis en cause dans dix ans.

IV.B.2.2 - Les autres bâtiments sensibles

Les Points Noirs comprennent parfois des bâtiments tels que les écoles, centres de soins dont les occupants sont particulièrement vulnérables ; pas recensés clairement dans la banque de données, ils n'ont pas bénéficié de financement de protections contre le bruit. Rappelons que leur cas est spécialement prévu pour la réhabilitation des zones autour des aéroports.

La nouvelle DGUHC, pas plus que l'ex Direction de la Construction, n'a de compétence pour les traitements de bâtiments publics ; il y a là une raison de plus pour devoir remodeler assez fortement les systèmes de contribution à la réhabilitation des Points Noirs.

Ø Il faudrait associer d'autres Ministères (Santé, Education Nationale etc.) responsables des bâtiments publics mais je n'ai pas le dénombrement de ces bâtiments publics.

IV.B.3 - La SNCF et le Réseau Ferré de France

Dans l'ensemble, les capacités de financement pour les voies ferroviaires ont été extrêmement faibles. Les réhabilitations qui ont été menées comme celles de Bobigny, Villeneuve St Georges, n'ont pu l'être qu'à l'occasion de plans de relance.

Certaines actions comme celle de la protection du Val de Saône contre le bruit du TGV illustrent le rôle des plaintes de riverains dans des cas où les niveaux de bruit n'avaient pas fait classer les sites en Points Noirs.

Malgré parfois une évocation approximative du principe d'antériorité, la position de principe de la SNCF évolue comme l'indique l'encadré. Les entretiens avec les responsables de la DTT, de RFF, de la SNCF ont montré l'ampleur des besoins, les possibilités techniques et l'absence de financement.